* En promedio, cada media hora un automovilista debe pagar peaje al transitar por carreteras concesionadas. La red terrestre de comunicaciones está controlada por empresas constructoras que garantizan la operación y mantenimiento de las mismas, lo que en apariencia ahorra millones a los estados y la Federación porque ni siquiera participan en las obras.
Miguel Ángel Alvarado
Un auto compacto Derby se detiene en una gasolinera, a medio kilómetro de la primera caseta de peaje en la Toluca-Atlacomulco.
La opción es buscar las vías libres, pero no están anunciadas en ninguna parte de los más de 500 kilómetros a recorrer. Si bien no se paga nada, las 4 horas de recorrido aumentan a 8 y el consumo de gasolina se duplica. Las carreteras de cuota no son para todos e impiden el libre tránsito por el país. Usurpan el elemental derecho al paso y condicionan la formación de ghettos o conglomerados pobrísimo a lo largo y ancho. Cierran la información y promueven el monopolio.
En promedio, cada media hora un automovilista debe pagar peaje al transitar por carreteras concesionadas. La red terrestre de comunicaciones está controlada por empresas constructoras que garantizan la operación y mantenimiento de las mismas, lo que en apariencia ahorra millones a los estados y la Federación porque ni siquiera participan en las obras.
La privatización es un fenómeno normal en los países industrializados, que garantizan el acceso a servicios con ofertas de empleo atractivas para los ciudadanos. Esto se repite en México, con la diferencia que el acceso y beneficios están restringidos a unos cuantos. Las opciones, al menos en el sector carretero se acaban. Si no se paga, no se traslada. En el mejor de los casos, carreteras secundarias al borde de la desaparición conectan en enorme zigzag a las poblaciones; los gobiernos las abandonan paulatinamente, como sucede con la Toluca-Atlacomulco, que con una hora y media de recorrido suple a la autopista, que conecta en menos de 40 minutos.
Otro ejemplo de privatización es el complejo Sedagro, y es también paradigma de las posturas políticas. Se soslaya el tema de fondo, la entrega de bienes públicos y se desvía la atención a situaciones secundarias, que no por ello dejan de ser importantes, como los ecológicos.
Para el diputado perredista Domitilo Posadas, la privatización beneficia a unas cuantas familias y algunas de ellas ni siquiera son mexiquenses, en cambio afecta a millones de habitantes del Estado de México, con necesidad de circular por estas autopistas para llegar más rápido y con seguridad a su destino, “México, es de los pocos países en el mundo, en donde existe el mayor número de concesionarios de carreteras”.
Sin embargo, sólo son palabras y las concesiones siguen entregándose.
No sólo el Edomex privatiza. La Federación también entra en el negocio. El año pasado, so pretexto de la inauguración del tramo carretero Venta de Bravo-Atlacomulco, y con Peña Nieto y Cárdenas Batel, dos presidenciables, el panista Felipe Calderón anunciaba que “la estabilidad económica que alcanzó ahora el país permite que la iniciativa privada invierta a largo plazo en infraestructura carretera, ahora las carreteras se construyen con capital privado, para que el presupuesto se destine a obras y acciones prioritarias para la sociedad…”.
La privatización de la que habla Calderón comenzó hace 24 años, en el sexenio de De la Madrid y desde entonces no ha encontrado freno.
En el Estado de México, dos viejos conocidos se han convertido en los dueños de las carreteras. Carlos Slim, el más rico del mundo y Carlos Hank Rhon
Sus empresas operarán autopistas al menos durante los próximos 15 años y si consiguen los contrataos por Prestación de Servicios, que abre a la iniciativa privada la obra pública sin trabas, el plazo se extenderá a 25 años.
En este sexenio, cinco carreteras de cuota eran proyectadas y construidas.
Una de ellas es el Libramiento Noriente, que comunica la México-Toluca con la Toluca-Atlacomulco. Inaugurada hace más de un año por el gobernador, la pista costó mil 200 millones de pesos y fue construida por SFC Concesiones, de Inbursa, propiedad de Slim. El tramo, que se recorre en 15 minutos, tiene tarifas de 35 pesos para automóviles y 141 pesos para tráileres de 9 ejes. La justificación para la obra es la de siempre: aliviar el flujo vehicular, pero esto no impacta en la circulación que entra a Toluca por Tollocan y sale a Atlacomulco por la vialidad Del Mazo. Si un automovilista necesita llegar a Atlacomulco, deberá pagar 50 pesos de ida y otros 50 de vuelta. Lo que pagan más son los tráileres de 10 ejes, pues la tarifa es de 464 pesos.
Hank levantó la autopista Tres Marías, que une la México- Toluca con la México-Cuernavaca. Son 48 kilómetros y empieza en Lerma, con un valor de mil 300 millones de pesos. Esta pista podrá ramificarse y cobrar a destinos como Malinalco, Tenango del Valle y hasta Chalma.
La Toluca-Zitácuaro, a punto de terminarse, atraviesa de tajo la zona nororiente y se une al nuevo Libramiento. Coconal es la constructora, que invirtió 700 millones de pesos. La red carretera se unirá a la Zitácuaro-La Venta, otro tramo de cuota que sustituye ya a la antigua vialidad entre el Edomex y aquella ciudad michoacana. El costo total para ir a Zitácuaro será de 100 pesos, aproximadamente.
El Circuito Exterior Mexiquense, de mil 200 millones d e pesos, fue construida por la española OHL, que también hace obras en el aeropuerto de Toluca.
Los nuevos conquistadores cobrarán 90 pesos a cada auto que intente circular y hasta 221 pesos a tráileres de 9 ejes.
La Toluca-Naucalpan tiene un costo de 3 mil millones de pesos.
La carretera Peñón-Texcoco cobra 29 pesos a autos por recorrido completo y hasta 119 pesos a tráileres de 9 ejes.
La Venta-Chamapa tiene una tarifa de 47 pesos para autos y 354 pesos para tráileres.
La autopista Ixtapan de la Sal-Tenango cobra 25 pesos por auto y hasta 179 pesos a tráileres de 18 ruedas.
En la entidad, el 90 por ciento de los nuevos 550 kilómetros de pistas son de capital privado, según el secretario de Comunicaciones y lo justifica porque “no habría dinero que alcanzara para construirlas”.
Según él, si se usaran 5 mil millones de pesos para las carreteras, no se podría dar mantenimiento a vías por 5 años ni tampoco habría obras secundarias.
Pero si la obra carretera es realizada por la IP, ¿en qué gasta la Secretaría de Comunicaciones su presupuesto?
Según el gobierno del Edomex, Comunicaciones recibió 128 millones 547 mil 69 pesos, de los cuales habría utilizado 97 millones 337 mil 107 pesos hasta octubre del año pasado.
El secretario en turno, Gerardo Ruiz Esparza, gana 181 mil 492 pesos mensuales brutos; tiene derecho a 60 días de aguinaldo, una prima vacacional por 25 días, una gratificación especial por 20 días y un seguro en caso de remoción.
El año pasado, Comunicaciones destinó 55 millones 132 mil 569 pesos al pago de salarios. Para materiales y suministros, gastó un millón 689 mil 100 pesos; para servicios generales tuvo que aportar 14 millones 800 mil 400 pesos y en transferencias se movieron 56 millones 925 mil pesos.
Gastó más de 681 mil 835 pesos en lonas para difundir las obras de su sector, que cobró la imprenta Vélez, propiedad de Luis Manuel Vélez, el 13 de mayo del 2005, por Invitación Restringida.
Diego Tinoco Ariza Montiel cobró a la Secretaría 700 mil pesos por asesorarla en las obras de ampliación del aeropuerto de Toluca.
Emilio Valero Pérez, otro asesor, cobro 790 mil pesos por una consultoría jurídica sobre la preparación y asignación de las licitaciones para la adjudicación de estudios de factibilidad técnico financiera de corredores de transportación masiva en la entidad.
Esperan su turno al menos 53 proyectos de vialidades, entre las que destacan la adecuación geométrica de la Av. Las Torres y ampliación de las laterales de la carretera Toluca-Tenango; la gestión para la rehabilitación y modernización de la carretera México-Pachuca a 6 carriles y reubicación de la caseta de cobro; la conclusión del bulevar San Felipe del Progreso-Atlacomulco; la construcción de la primera etapa de la carretera Amatepec-El Puerto-El Sitio; la rehabilitación de la carretera Atlacomulco-Villa del Carbón; la primera etapa de la ampliación a 4 carriles de la carretera Toluca-Temoaya; la interconexión con el Libramiento Sur de Toluca y la prolongación de la Avenida Solidaridad Las Torres, en sus extremos oriente, San Mateo Atenco y poniente, Zinacantepec.
La red carretera de México es una de las más extensas de América Latina. Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la longitud total de esta red de vías terrestres fue de 352 mil 72 kilómetros. De ellos, la mayor tercera parte corresponde a brechas revestidas, y poco más de diez mil kilómetros corresponde a carreteras de cuatro carriles.
Las carreteras en México se clasifican en federales, que están a cargo de la SCT; estatales, construidas por los gobiernos de los estados (ambas son gratuitas); y autopistas de cuota, administradas por un consorcio denominado Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), que recauda los recursos provenientes del peaje, que son reinvertidos en el mantenimiento de las autopistas. Algunas de estas vías de alta velocidad se encuentran entre las más caras del mundo, como la que une la ciudad de México con Toluca, capital del estado de México; o la Autopista del Sol, que enlaza el Distrito Federal con el puerto de Acapulco.
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