Ferrocarriles, botín de dos empresas

* Gobierno invierte 5 mil millones de pesos anuales del erario, sin beneficio para la población; concesionarios del ferrocarril sólo han construido 6 kilómetros por año de nuevas vías; el Ferrocarril representa apenas 7% de toda la red de transporte en país.

 

Marco Antonio Durán Ruvalcaba

Como todo lo que hace el gobierno federal, la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales o FNM) fue un pésimo negocio para el país. Los costos de transporte de carga se elevaron, el servicio decayó, la infraestructura se deterioró y no hay inversión. En otras palabras, las empresas Ferrosur-Ferromex y Kansas City Southern de México monopolizaron el servicio para manejarlo de acuerdo con sus intereses.

Bastaron 16 años —desde que se aliaron Ernesto Zedillo Ponce de León y el líder sindical Víctor Flores Morales en 1998— para desmantelar a un sector, volverlo un galimatías, botín de un duopolio empresarial que se opone a cualquier propuesta para hacerlo eficiente pero, sobre todo, convertirlo en un eje fundamental en los procesos productivos que requiere el país.

Durante esos 16 años, Ferrosur-Ferromex y Kansas City Southern no han sido capaces de ponerse de acuerdo para cobrar tarifas de interconexión; además, rechazan la inserción del transporte de pasajeros y, por supuesto, han puesto cualquier cantidad de trabas para que entren más compañías a prestar el servicio. Lo han hecho con la complacencia de la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes (SCT), autoridad que no supervisa, no concilia y tampoco se preocupa por la competencia.

Hoy vemos el caos que impera en el sector de las telecomunicaciones, en donde se ha creado hasta un Instituto Federal de Telecomunicaciones (IFT) para regular las bandas de ancho por las que transitan o dicho de otra forma, por donde circulan las transmisiones de televisión abierta y restringida, Internet, y telefonía móvil. Es ahora el IFT el encargado de dar concesiones, supervisar, castigar y hasta imponer condiciones para mejorar la competencia de los concesionarios.

Resulta curioso que, siendo las vías del ferrocarril algo similar —no virtual, pero sí en el sentido de conectar al país de forma física— no exista una verdadera ley que regule o una institución que se encargue de poner orden, eficientar, modernizar y moderar los costos del servicio.

Se olvida el gobierno que el ferrocarril forma parte del sistema neurálgico en el transporte de mercancías; un medio de carga económico, que puede aliviar las carreteras del país; aligerar la carga pesada, desahogar los inventarios de las empresas y hasta convertirse en un medio de transporte de personas al igual que en otros países como Alemania‎, Austria, Bulgaria‎, Bélgica‎, Croacia‎, España‎, Finlandia‎, Francia, Hungría, Irlanda‎, Italia, Países Bajos‎, Polonia, Portugal, Reino Unido‎, República Checa,‎ Rumania, y Suecia‎, en Europa o Rusia, China, Corea del Sur, y Japón en Asia.

El ferrocarril es parte importante en el desplazamiento de mercancías y personas en Europa y Asia. El ferrocarril, acarrea 80 por ciento de la carga mediante costos accesibles, donde además la gente puede viajar con comodidad y rapidez. Nadie en el mundo podría explicar el turismo en Europa si no fuera por el tren. Ni qué decir de España con su tren de alta velocidad que va de Barcelona a Paris, una distancia de mil kilómetros, en 7.25 horas. Otro ejemplo es Japón, uno de los países que mayor cantidad de carga pesada y pasajeros mueve.

Las circunstancias son diferentes para México. Los intereses particulares de algunos grupos políticos y económicos no han permitido la competencia que sirva para mejorar las condiciones de vida de México y los mexicanos.

Las cifras horrorizan: cuando se privatizó el ferrocarril en 1998 reportó una red de 26 mil 622 kilómetros de vías; para 2013 la situación cambió casi nada: 26 mil 727 kilómetros, lo que significa un aumento en su red de 105 kilómetros, menos de seis kilómetros por año.

En cuanto al transporte de mercancías, antes de concesionar ferrocarriles, el sector desplazaba 47 millones de toneladas por kilómetro; y aunque en la actualidad movilizan 82 millones de toneladas por kilómetro, dicha cantidad significa un incremento de 76 por ciento en el traslado de productos, pero sin que se haya invertido un centavo en nuevas vías; es decir, utilizando la misma red que hace 16 años.

Este porcentaje significa, entonces, que las utilidades obtenidas por las compañías concesionarias en la explotación de las vías férreas se han multiplicado más no refleja la calidad en el servicio.

Los datos oficiales del sector revelan que se ha invertido en nuevas locomotoras y en reparación de vías dañadas, pero ni un solo peso en extender o generar nuevos caminos, construcción de puentes o túneles; tampoco han abierto brechas, nuevos talleres ni nuevas terminales. Ha sido un negocio redondo. Se ocupa la misma infraestructura que hace tres lustros. Ferrosur-Ferromex y Cansas City Southern sostienen que no pueden privatizar caminos o construir en nuevas tierras porque eso es exclusividad del Estado. ¿Acaso no pensaron en ese pequeño detalle antes de hacer el negocio?

Ciertamente, la privatización de nuevos territorios es prerrogativa del gobierno. Sin embrago, en su informes —los oficiales— no aparece estudio alguno que se haya hecho o entregado a la SCT. Por ningún lado exhiben las compañías propuestas sobre nuevas rutas que consideren utilizar y, en su caso, nacionalizar tierras privadas para mejorar el transporte.

Es un hecho contundente que el ferrocarril en México ha perdido competitividad, se ha rezagado y no contribuye con el desarrollo. No va a la par de las necesidades que la sociedad mexicana demanda. Los datos muestran que la red representa menos de 7 por ciento de todo el sistema de transporte.

Existen en México 378 mil kilómetros de carreteras en los que transitan 770 mil camiones de carga —general y especializada— que desahogan 93 por ciento de la carga de este país; es decir, se tiene un camión por cada 49 kilómetros. El indicador que mejor revela las graves deficiencias del transporte ferroviario es la rapidez, pues mientras el tren se mueve a una velocidad promedio de 33 kilómetros por hora, el transporte de carga lo hace al doble.

Por otro lado, a pesar de que Ferrosur-Ferromex y Kansas City Southern son las únicas que explotan la red y hacen uso exclusivo tanto de las vías del ferrocarril como de toda la infraestructura, el gobierno federal sigue participando con inversiones. En los 16 años que llevan concesionados — de los 50 que tienen por delante— ha desembolsado 28 mil millones de pesos.

En el último lustro, la inversión pública ha sido a razón de 5 mil millones de pesos por año, lo cual revela que una tercera parte de la inversión en los ferrocarriles corre por cuenta del erario, de los impuestos de los mexicanos, quienes no reciben beneficio alguno. Ante tales circunstancias las preguntas se multiplican: ¿por qué el gobierno se empeña en seguir subsidiando a dos empresas que no han querido hacer nada por México? ¿Qué impide que el gobierno autorice más concesiones para generar mayor competencia y con ello mejorar el servicio? ¿Hasta cuándo la privatización tendrá como objetivo el despojo y la formación de monopolios?

Anuncios

Deja un comentario

Aún no hay comentarios.

Comments RSS TrackBack Identifier URI

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s