Mentiras y secretos del nuevo aeropuerto

* El tamaño del costo del nuevo aeropuerto de la ciudad de México es inimaginable. Ni siquiera la cifra redondeada que ofrece la Federación -165 mil millones de pesos, casi 40 mil millones de pesos más de lo previsto- representa algo concreto. Es algo así como el presupuesto total del DF para el 2015; unos 700 mil desayunos escolares diarios y la pensión de casi 500 mil adultos mayores, además de los salarios de los 100 mil empleados.

 

Francisco Cruz Jiménez

El destino del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ya está definido: desarrollos inmobiliarios de gran envergadura, una vez concluida y en marcha el nuevo, que se levantará en una superficie de 12 mil 500 hectáreas —4 mil 430 para la terminal aérea y el resto para otros desarrollos inmobiliarios Triple A— de los municipios mexiquenses de San Salvador Atenco, Texcoco, Ecatepec y Chimalhuacán.

Las encuestas de opinión pública muestran que cada día menos mexicanos creen en la capacidad del presidente de México, Enrique Peña Nieto para sacar adelante al país y muchos incluso están convencidos de que su ciclo político terminó después de los escándalos que involucraron a su esposa, Angélica Rivera y a su secretario de Hacienda, Luis Videgaray, así como por las sospechas de corrupción que se filtran por cada rincón del gobierno federal, pero la piel se le ha hecho más gruesa: nada entra. Las quejas y las denuncias caen al vacío, por lo que el nuevo aeropuerto va, contra viento y marea. O, como dicen los políticos priistas, pésele a quien le pese.

Los graves sucesos que sacuden al país, enmarcados por una ola de protestas masivas pacíficas en las que se exige la renuncia de Peña, han propiciado incluso que muchos de los tradicionalmente prudentes analistas se hayan convencido de que se acabó el apasionado noviazgo con el electorado que en julio de 2012 votó por los peñistas, y que sus proyectos más sofisticados tiene que ver con la corrupción y las intenciones de hacer negocios “personales”, a través del uso de recursos públicos, con los empresarios más poderosos del país, como el magnate Carlos Slim y la familia Hank. Y justamente, el yerno del primero se encargará de la terminal aérea.

Peña y su equipo, que se anunciaban como los únicos políticos con capacidad para sacar al país del atolladero en el que lo dejaron los panistas Vicente Fox y Felipe Calderón, parecen hoy los nostálgicos dinosaurios del antiguo régimen empeñados en hacer realidad uno de sus grandes proyectos: el nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, que, curiosamente, estará en suelo mexiquense y no en el Distrito Federal. Un viejo sueño que acariciaba no sólo Arturo Montiel Rojas, tío de Peña, sino el Grupo Atlacomulco en su conjunto.

Aunque en la llamada gran prensa se ha dado poca —casi nada— voz y cobertura a los cuestionamientos y acusaciones, a su gestión, Peña no encuentra la manera de convencer. Con el nuevo aeropuerto, advierte el senador Alejandro Encinas Rodríguez, “culminará una estrategia diseñada por distintos gobiernos del Estado de México que, retomando las experiencias fallidas de las administraciones de Fox y Calderón, se fue implementando sigilosamente a lo largo de mucho años”.

En su libro El nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, Política, negocios y poder, que se entregará a la prensa la última semana de enero, el también ex diputado federal y ex jefe de Gobierno del Distrito Federal, advierte que a ese proyecto se sumaron dependencias del sector público y organismos del sector privado, “que de manera silenciosa fueron operando un proceso de especulación inmobiliaria, mediante el cual adquirieron propiedades y elaboraron distintos proyectos que acompañarán” a la nueva terminal aérea y el proyecto inmobiliario “del actual aeropuerto Benito Juárez”.

Todo parece indicar que aunque el nuevo aeropuerto sólo beneficiará unos cuantos y que será mínimo el número de empleos permanentes reales que creará —no más de 14 mil, o casi uno por cada 12 mil millones de pesos que se invertirán en la primera etapa—, la administración peñista se saldrá con la suya y este año pondrá en marcha su programa de obras con una inversión inicial superior a mil 500 millones de dólares.

Los arquitectos Fernando Romero —un mexicano entre cuyas obras se encuentran los complejos Plaza Carso y Plaza Mariana, así como el Museo Soumaya en la capital mexicana, además de ser yerno del magnate Carlos Slim Helú— y el británico Norman Foster, premio Príncipe de Asturias de las Artes 2009 y entre cuyos trabajos destacan los aeropuertos de Hong Kong y Pekín, así como el Centro de Artes Visuales de Sainsbury en Norwich, serán los responsables del nuevo aeropuerto, para el que se anuncian inversiones por nueve mil 167 millones de dólares o 120 mil millones de pesos mexicanos.

Listo el proyecto —que al final permitirá el tránsito de 120 millones de pasajeros anuales, un consorcio que encabeza la empresa holandesa Netherlands Airport Consultants se encargará del diseño y planificación de las pistas—, Encinas ofrece en su nuevo libro una serie de respuestas a interrogantes sobre las características del ambicioso programa en su conjunto, su formación y los antecedentes históricos que permitieron la acumulación-despojo de tierras en esa zona.

El nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, Política, negocios y poder, un libro de 101 páginas, responde, pues, a una serie de interrogantes cuando el país se encuentra prácticamente estancado —con 49 millones de personas ocupadas o un millón menos que en 2013, según las estadísticas oficiales—, ninguna de sus llamadas “reformas” estructurales ha dado resultados y la violencia se enmarca con la ejecución extrajudicial, vía fusilamiento, de 22 jóvenes en el municipio mexiquense de Tlatlaya y la desaparición de 43 estudiantes de la normal rural guerrerense de Ayotzinapa.

Flota en el ambiente que los peñistas han llegado a un acuerdo para ocultar los peligros que conlleva levantar la terminal área en aquella zona entre San Salvador Atenco, Texcoco, Ecatepec y Chimalhuacán. Y los secretarios de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, y Hacienda, Videgaray, están tan ensoberbecidos que han pasado por alto que una inversión de esa naturaleza representa un peligro para la ciudad de México y su zona conurbada.

“En primer término —alerta Encinas—, el proyecto representa un error en cuanto a la planeación para el desarrollo regional equilibrado en el país, en virtud de que una inversión que alcanzará en su primera fase al 2020 el monto de 169 mil millones de pesos, en cualquier zona deprimida del país, generaría un nuevo polo de desarrollo económico. Más aún cuando la mayor parte de esta inversión, 75.4 por ciento (127 mil 400 millones de pesos), se canalizará a solventar los elevados costos de construcción de las instalaciones aeroportuarias, dadas las características de los suelos, susceptibles de hundimientos diferenciales”.

Este panorama sombrío se hace todavía más descorazonador cuando el mismo libro añade otros elementos al análisis de Encinas, quien conoce la problemática de fondo y se recuerda que como jefe de Gobierno del Distrito Federal, y como estudioso, conoce las entrañas del gran monstruo que representan los presupuestos gubernamentales. Conoce y ha vivido los acontecimientos que han conmocionado la vida política y económica de los mexicanos.

Sus aportaciones en el libro son sustanciales. A las obras de manejo hidráulico para evitar inundaciones en el nuevo aeropuerto se destinarán 16 mil 400 millones de pesos o diez por ciento del proyecto.

Para dimensionar los dineros totales que se destinarán al nuevo aeropuerto al 2010, Encinas recuerda que “será equivalente al presupuesto total que se destinará en 2015 para el Gobierno del Distrito Federal y que ascenderá a 165 mil millones de pesos, que, además de salarios, deberá utilizar para mantenimiento de los sistemas de transporte colectivo Metro, Metrobús, trolebús, tranvías, red de transporte de pasajeros, abastecimiento de agua potable, pago de alumbrado público, operación y mantenimiento de la red hospitalaria, más de 700 mil desayunos escolares diarios y la pensión de casi 500 mil adultos mayores, además de los salarios de los 100 mil empleados.

El legislador pone de nueva cuenta los puntos sobre la mesa de discusión y precisa: “es a la vez un error de planeación para el desarrollo urbano sustentable y para el ordenamiento de la región centro del país, ya que un proyecto de esa magnitud en el corazón de la megalópolis favorecerá de nueva cuenta un proceso de centralización política y económica que alentará una mayor concentración poblacional y la demanda de mayores servicios en una de las regiones del país con mayor sobrecarga e impactos negativos sobre los recurso naturales y el ecosistema”.

Encinas echa mano a las estadísticas oficiales para mostrar lo dramático de la situación: la región centro del país —los estados de México, Querétaro, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla, Morelos y el Distrito Federal— concentra a 35.4 millones de habitantes o un tercio de la población mexicana total.

Pero eso, en el fondo, es todavía un poco peor si se toma en cuenta que la llamada zona megalopolitana —o las siete zona metropolitanas de las ciudades de Puebla, Tlaxcala, Cuernavaca, Cuautla, Querétaro, Pachuca y la Ciudad de México— está habitada por 29.4 millones de personas. Si sólo se considera la Zona Metropolitana del Valle de México —las 16 delegaciones del Distrito Federal más 59 municipios mexiquenses y uno del estado de Hidalgo—, en ésta hay censadas 20.1 millones de habitantes. Y las proyecciones oficiales ubican ese último número en 26.3 millones para 2020.

Para “vender” su ambicioso proyecto del siglo XXI, funcionarios del gobierno peñista han llegado a estimar que se crearán cerca de 140 mil empleos; sin embargo, cuidadosamente han ocultado que, al final, serán menos de 15 mil porque la mayoría de los empleados del viejo aeropuerto, el AICM o Benito Juárez, serán despedidos y varias decenas de miles de puesto de trabajo serán temporales y en el sector de la construcción.

“La Primera etapa del proyecto —precisa Encinas— comenzará a construirse en 2015 y se espera que para 2020 cuente con tres pistas de operación simultánea, de las cuales dos se adecuarán para operaciones de largo alcance y tráfico comercial (…) un edificio terminal de 550 mil operaciones, lo que lo colocaría, considerando el movimiento de personas de 2013, en la vigésima posición a nivel mundial.

”La inversión proyectada resulta sorprendente, más aún cuando (…) se destinará principalmente a asumir los elevados costos de construcción derivados de las características topográficas de un sitio inadecuado para una obra de esa magnitud y naturaleza, así como del desarrollo urbano que lo pretende acompañar, ya que la mayor parte de los presupuestos se usará para obras hidráulicas para evitar inundaciones, así como costear los pilotes y cimientos que permitan asentar un aeropuerto de tal magnitud en zonas cenegosas que registran acelerados ritmos de hundimiento”.

El trabajo se da en tres vertientes: planeación regional, ordenamiento territorial e impactos ambientales del proyecto. Pero el gobierno ya ha marcado las reglas del juego y está decidido a gastar. De los 169 mil millones de pesos que se invertirán en la primera etapa a 2020: 58 por ciento o 98 mil millones serán de origen público y el restante 42 por ciento o 71 mil millones de la iniciativa privada. “El proyecto establece la necesidad de un fondo inicial de mil millones de dólares de financiamientos bancarios en la primera fase y de mil 500 millones de dólares de fondeo adicional con la comunidad financiera”.

Tirada la casa por la ventana, el libro descubre otras “pequeñas” trampas o letras chiquitas en las que poco se ha prestado atención: “El proyecto afirma de manera engañosa que no se incurrirá en deuda pública y que se logrará el apalancamiento financiero, a través de la banca y de inversionista nacionales y extranjeros, garantizando los préstamos e inversiones a través de bonos gubernamentales emitidos contra futuros operativos del propio aeropuerto. Es decir, el proyecto se financiará en el corto plazo con endeudamiento público garantizando una tasa de retorno acelerada”.

Peña logró engañar a los mexicanos durante los dos primeros años de gobierno. La euforia de las reformas quedó enterrada en el pasado y casi nadie se acuerda del fracaso que representó para su tío Alfredo del Mazo González la construcción del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca. Visto así, pues, el nuevo aeropuerto se construirá para renovar la esperanza de unos cuantos, políticos y empresarios, y la incertidumbre del resto de la población, pero ésta nada puede decir.

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