Mentiras y secretos del nuevo aeropuerto

* El tamaño del costo del nuevo aeropuerto de la ciudad de México es inimaginable. Ni siquiera la cifra redondeada que ofrece la Federación -165 mil millones de pesos, casi 40 mil millones de pesos más de lo previsto- representa algo concreto. Es algo así como el presupuesto total del DF para el 2015; unos 700 mil desayunos escolares diarios y la pensión de casi 500 mil adultos mayores, además de los salarios de los 100 mil empleados.

 

Francisco Cruz Jiménez

El destino del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ya está definido: desarrollos inmobiliarios de gran envergadura, una vez concluida y en marcha el nuevo, que se levantará en una superficie de 12 mil 500 hectáreas —4 mil 430 para la terminal aérea y el resto para otros desarrollos inmobiliarios Triple A— de los municipios mexiquenses de San Salvador Atenco, Texcoco, Ecatepec y Chimalhuacán.

Las encuestas de opinión pública muestran que cada día menos mexicanos creen en la capacidad del presidente de México, Enrique Peña Nieto para sacar adelante al país y muchos incluso están convencidos de que su ciclo político terminó después de los escándalos que involucraron a su esposa, Angélica Rivera y a su secretario de Hacienda, Luis Videgaray, así como por las sospechas de corrupción que se filtran por cada rincón del gobierno federal, pero la piel se le ha hecho más gruesa: nada entra. Las quejas y las denuncias caen al vacío, por lo que el nuevo aeropuerto va, contra viento y marea. O, como dicen los políticos priistas, pésele a quien le pese.

Los graves sucesos que sacuden al país, enmarcados por una ola de protestas masivas pacíficas en las que se exige la renuncia de Peña, han propiciado incluso que muchos de los tradicionalmente prudentes analistas se hayan convencido de que se acabó el apasionado noviazgo con el electorado que en julio de 2012 votó por los peñistas, y que sus proyectos más sofisticados tiene que ver con la corrupción y las intenciones de hacer negocios “personales”, a través del uso de recursos públicos, con los empresarios más poderosos del país, como el magnate Carlos Slim y la familia Hank. Y justamente, el yerno del primero se encargará de la terminal aérea.

Peña y su equipo, que se anunciaban como los únicos políticos con capacidad para sacar al país del atolladero en el que lo dejaron los panistas Vicente Fox y Felipe Calderón, parecen hoy los nostálgicos dinosaurios del antiguo régimen empeñados en hacer realidad uno de sus grandes proyectos: el nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, que, curiosamente, estará en suelo mexiquense y no en el Distrito Federal. Un viejo sueño que acariciaba no sólo Arturo Montiel Rojas, tío de Peña, sino el Grupo Atlacomulco en su conjunto.

Aunque en la llamada gran prensa se ha dado poca —casi nada— voz y cobertura a los cuestionamientos y acusaciones, a su gestión, Peña no encuentra la manera de convencer. Con el nuevo aeropuerto, advierte el senador Alejandro Encinas Rodríguez, “culminará una estrategia diseñada por distintos gobiernos del Estado de México que, retomando las experiencias fallidas de las administraciones de Fox y Calderón, se fue implementando sigilosamente a lo largo de mucho años”.

En su libro El nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, Política, negocios y poder, que se entregará a la prensa la última semana de enero, el también ex diputado federal y ex jefe de Gobierno del Distrito Federal, advierte que a ese proyecto se sumaron dependencias del sector público y organismos del sector privado, “que de manera silenciosa fueron operando un proceso de especulación inmobiliaria, mediante el cual adquirieron propiedades y elaboraron distintos proyectos que acompañarán” a la nueva terminal aérea y el proyecto inmobiliario “del actual aeropuerto Benito Juárez”.

Todo parece indicar que aunque el nuevo aeropuerto sólo beneficiará unos cuantos y que será mínimo el número de empleos permanentes reales que creará —no más de 14 mil, o casi uno por cada 12 mil millones de pesos que se invertirán en la primera etapa—, la administración peñista se saldrá con la suya y este año pondrá en marcha su programa de obras con una inversión inicial superior a mil 500 millones de dólares.

Los arquitectos Fernando Romero —un mexicano entre cuyas obras se encuentran los complejos Plaza Carso y Plaza Mariana, así como el Museo Soumaya en la capital mexicana, además de ser yerno del magnate Carlos Slim Helú— y el británico Norman Foster, premio Príncipe de Asturias de las Artes 2009 y entre cuyos trabajos destacan los aeropuertos de Hong Kong y Pekín, así como el Centro de Artes Visuales de Sainsbury en Norwich, serán los responsables del nuevo aeropuerto, para el que se anuncian inversiones por nueve mil 167 millones de dólares o 120 mil millones de pesos mexicanos.

Listo el proyecto —que al final permitirá el tránsito de 120 millones de pasajeros anuales, un consorcio que encabeza la empresa holandesa Netherlands Airport Consultants se encargará del diseño y planificación de las pistas—, Encinas ofrece en su nuevo libro una serie de respuestas a interrogantes sobre las características del ambicioso programa en su conjunto, su formación y los antecedentes históricos que permitieron la acumulación-despojo de tierras en esa zona.

El nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, Política, negocios y poder, un libro de 101 páginas, responde, pues, a una serie de interrogantes cuando el país se encuentra prácticamente estancado —con 49 millones de personas ocupadas o un millón menos que en 2013, según las estadísticas oficiales—, ninguna de sus llamadas “reformas” estructurales ha dado resultados y la violencia se enmarca con la ejecución extrajudicial, vía fusilamiento, de 22 jóvenes en el municipio mexiquense de Tlatlaya y la desaparición de 43 estudiantes de la normal rural guerrerense de Ayotzinapa.

Flota en el ambiente que los peñistas han llegado a un acuerdo para ocultar los peligros que conlleva levantar la terminal área en aquella zona entre San Salvador Atenco, Texcoco, Ecatepec y Chimalhuacán. Y los secretarios de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, y Hacienda, Videgaray, están tan ensoberbecidos que han pasado por alto que una inversión de esa naturaleza representa un peligro para la ciudad de México y su zona conurbada.

“En primer término —alerta Encinas—, el proyecto representa un error en cuanto a la planeación para el desarrollo regional equilibrado en el país, en virtud de que una inversión que alcanzará en su primera fase al 2020 el monto de 169 mil millones de pesos, en cualquier zona deprimida del país, generaría un nuevo polo de desarrollo económico. Más aún cuando la mayor parte de esta inversión, 75.4 por ciento (127 mil 400 millones de pesos), se canalizará a solventar los elevados costos de construcción de las instalaciones aeroportuarias, dadas las características de los suelos, susceptibles de hundimientos diferenciales”.

Este panorama sombrío se hace todavía más descorazonador cuando el mismo libro añade otros elementos al análisis de Encinas, quien conoce la problemática de fondo y se recuerda que como jefe de Gobierno del Distrito Federal, y como estudioso, conoce las entrañas del gran monstruo que representan los presupuestos gubernamentales. Conoce y ha vivido los acontecimientos que han conmocionado la vida política y económica de los mexicanos.

Sus aportaciones en el libro son sustanciales. A las obras de manejo hidráulico para evitar inundaciones en el nuevo aeropuerto se destinarán 16 mil 400 millones de pesos o diez por ciento del proyecto.

Para dimensionar los dineros totales que se destinarán al nuevo aeropuerto al 2010, Encinas recuerda que “será equivalente al presupuesto total que se destinará en 2015 para el Gobierno del Distrito Federal y que ascenderá a 165 mil millones de pesos, que, además de salarios, deberá utilizar para mantenimiento de los sistemas de transporte colectivo Metro, Metrobús, trolebús, tranvías, red de transporte de pasajeros, abastecimiento de agua potable, pago de alumbrado público, operación y mantenimiento de la red hospitalaria, más de 700 mil desayunos escolares diarios y la pensión de casi 500 mil adultos mayores, además de los salarios de los 100 mil empleados.

El legislador pone de nueva cuenta los puntos sobre la mesa de discusión y precisa: “es a la vez un error de planeación para el desarrollo urbano sustentable y para el ordenamiento de la región centro del país, ya que un proyecto de esa magnitud en el corazón de la megalópolis favorecerá de nueva cuenta un proceso de centralización política y económica que alentará una mayor concentración poblacional y la demanda de mayores servicios en una de las regiones del país con mayor sobrecarga e impactos negativos sobre los recurso naturales y el ecosistema”.

Encinas echa mano a las estadísticas oficiales para mostrar lo dramático de la situación: la región centro del país —los estados de México, Querétaro, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla, Morelos y el Distrito Federal— concentra a 35.4 millones de habitantes o un tercio de la población mexicana total.

Pero eso, en el fondo, es todavía un poco peor si se toma en cuenta que la llamada zona megalopolitana —o las siete zona metropolitanas de las ciudades de Puebla, Tlaxcala, Cuernavaca, Cuautla, Querétaro, Pachuca y la Ciudad de México— está habitada por 29.4 millones de personas. Si sólo se considera la Zona Metropolitana del Valle de México —las 16 delegaciones del Distrito Federal más 59 municipios mexiquenses y uno del estado de Hidalgo—, en ésta hay censadas 20.1 millones de habitantes. Y las proyecciones oficiales ubican ese último número en 26.3 millones para 2020.

Para “vender” su ambicioso proyecto del siglo XXI, funcionarios del gobierno peñista han llegado a estimar que se crearán cerca de 140 mil empleos; sin embargo, cuidadosamente han ocultado que, al final, serán menos de 15 mil porque la mayoría de los empleados del viejo aeropuerto, el AICM o Benito Juárez, serán despedidos y varias decenas de miles de puesto de trabajo serán temporales y en el sector de la construcción.

“La Primera etapa del proyecto —precisa Encinas— comenzará a construirse en 2015 y se espera que para 2020 cuente con tres pistas de operación simultánea, de las cuales dos se adecuarán para operaciones de largo alcance y tráfico comercial (…) un edificio terminal de 550 mil operaciones, lo que lo colocaría, considerando el movimiento de personas de 2013, en la vigésima posición a nivel mundial.

”La inversión proyectada resulta sorprendente, más aún cuando (…) se destinará principalmente a asumir los elevados costos de construcción derivados de las características topográficas de un sitio inadecuado para una obra de esa magnitud y naturaleza, así como del desarrollo urbano que lo pretende acompañar, ya que la mayor parte de los presupuestos se usará para obras hidráulicas para evitar inundaciones, así como costear los pilotes y cimientos que permitan asentar un aeropuerto de tal magnitud en zonas cenegosas que registran acelerados ritmos de hundimiento”.

El trabajo se da en tres vertientes: planeación regional, ordenamiento territorial e impactos ambientales del proyecto. Pero el gobierno ya ha marcado las reglas del juego y está decidido a gastar. De los 169 mil millones de pesos que se invertirán en la primera etapa a 2020: 58 por ciento o 98 mil millones serán de origen público y el restante 42 por ciento o 71 mil millones de la iniciativa privada. “El proyecto establece la necesidad de un fondo inicial de mil millones de dólares de financiamientos bancarios en la primera fase y de mil 500 millones de dólares de fondeo adicional con la comunidad financiera”.

Tirada la casa por la ventana, el libro descubre otras “pequeñas” trampas o letras chiquitas en las que poco se ha prestado atención: “El proyecto afirma de manera engañosa que no se incurrirá en deuda pública y que se logrará el apalancamiento financiero, a través de la banca y de inversionista nacionales y extranjeros, garantizando los préstamos e inversiones a través de bonos gubernamentales emitidos contra futuros operativos del propio aeropuerto. Es decir, el proyecto se financiará en el corto plazo con endeudamiento público garantizando una tasa de retorno acelerada”.

Peña logró engañar a los mexicanos durante los dos primeros años de gobierno. La euforia de las reformas quedó enterrada en el pasado y casi nadie se acuerda del fracaso que representó para su tío Alfredo del Mazo González la construcción del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca. Visto así, pues, el nuevo aeropuerto se construirá para renovar la esperanza de unos cuantos, políticos y empresarios, y la incertidumbre del resto de la población, pero ésta nada puede decir.

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Devastación alada

* Construir el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México parece una ocurrencia macabra cuando el proyecto incluye arrasar comunidades y cambiar ecosistemas para darle viabilidad. No sólo el ex vaso de Texcoco será modificado, también ciudades o sus entornos tan alejados como Toluca, Cuernavaca, Tlaxcala y Pachuca. Alejandro Encinas, senador perredista, publica el libro “Política, Negocios y Poder”, donde expone las consecuencias de un aeropuerto en el área de San Salvador Atenco.

 

Miguel Alvarado

Toluca, México; 15 de enero del 2015. “Por aquí va a pasar la carretera del presidente”, dijeron los policías a vecinos de Xochicuautla, pueblo del municipio de Lerma, en el Estado de México, cuando les preguntaron por qué estaban estacionadas patrullas afuera de sus casas y clavaba banderillas de advertencia de obra en los patios y jardines de los vecinos. Esas obras, realizadas desde hace ocho años por la empresa OHL (Obrascon Huarte Lain) y aparentemente detenidas, son parte de un circuito carretero que comunicará a Toluca, la capital mexiquense, con el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, un proyecto que sólo en su primera fase, que terminará en el 2020, costará 169 mil millones de pesos, de los cuales 58 por ciento son de origen público, obtenidos desde “recursos fiscales multianuales, plusvalía de activos y excedentes federales”, escribe el libro Política, Negocios y Poder, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, (102 páginas), publicado por el senador perredista Alejandro Encinas, y que presentará a finales de enero de este año.

Para que el aeropuerto, de vanguardia tecnológica y arquitectónica funcione como está planeado, decenas de pueblos serán arrasados al atravesarse en la ruta de autopistas y desarrollos urbanísticos para empresas trasnacionales, como sucede en el pueblo de Xochicuautla, donde un moderno Santa Fe aparece en las maquetas de la nueva urbanización, pero que no representará beneficio alguno para los 3 mil 300 que allí habitan.

El estudio de Encinas identifica la devastación a la que está condenado el ex vaso de Texcoco, los municipios de San Salvador Atenco, Ecatepec, Texcoco y en las 45 mil hectáreas desincorporadas del patrimonio público mexiquense en Chimalhuacán. Esa zona se hunde 30 centímetros anualmente y el déficit de agua potable, 7 mil litros por segundo, impedirá el abasto a los nuevos pobladores, que investigadores de la Universidad de Chapingo denominan estrés hídrico. La extracción de agua deberá hacerse en excavaciones cercanas a 300 metros de profundidad pero también obligará a traer el 30 por ciento del agua que necesita el DF desde otras cuencas.

El ex lago de Texcoco tiene una extensión de 2 mil 76 kilómetros cuadrados y desde 1971 un Plan Integral trataba de rehabilitar 10 mil hectáreas. Sembraron 40 millones de árboles y generaron lagos artificiales que finalmente derivaron en un área de conservación de aves, cuya población alcanza 100 mil de ellas, incluyendo las del lago Nabor Carrillo. Hay cuatro especies catalogadas como amenazadas, diez en riesgo, dos en peligro de extinción, seis en protección especial y 43 más que encuentran protección en organismos internacionales reconocidos, según la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) presentado a la Semarnat por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México. Por otra parte, cambiar el uso de suelo a 240 hectáreas derivará en la pérdida de flora nativa, a pesar de existir un plan de rescate y mitigación ecológica.

Sólo 500 años le tomó al hombre exterminar los 5 lagos del valle de México. Zumpango, Xaltocan, Texcoco, Xochimilco y Chalco son ahora islas térmicas asfaltadas con temperaturas máximas de 32 grados y, en el extremo, araña los cero grados. Esas islas de calor, sin embargo, exhiben 5 grados más que las áreas que las rodean, que se recrudecerán con el suelo sellado de la nueva terminal, que tendrá seis pistas, tres de ellas terminadas para el 2020. El otro lado es igual de dramático. Una tierra impermeabilizada generará inundaciones. En el 2011 el agua generada por la tormenta Arlene fue desalojada justamente en el ex vaso de Texcoco, evitando daños mayores por inundaciones en Neza y Ecatepec. Allí, en el ex lago, descargan once ríos. José Luis Luege, ex director de Conagua, considera que cualquier infraestructura en ese vaso “es, además de ilegal e inconstitucional, un acto irracional”. El nuevo aeropuerto estará ubicado en una zona que se hunde 20 centímetros anualmente, según la MIA, pero esto, incluso para el actual aeropuerto no es una novedad, pues la Terminal 2 se hunde 30 centímetros cada año, a pesar de las obras de nivelación implementadas por la SCT

 

Bienes raíces: la voracidad

 

Ya en el 2001 un proyecto para construir el aeropuerto en ejidos de Atenco se canceló luego de la presión de campesinos, a quienes el gobierno federal ofrecía comprar su terrenos a 7.20 pesos y a 25 pesos el metro cuadrado en tierras de riego, después de un decreto que devaluaba aquello. Pero esos terrenos comenzaron a ser acaparados por personajes del Edomex, como el obispo de Ecatepec, Onésimo Cepeda y funcionarios de la administración estatal de Arturo Montiel, quienes luego los revenderían. La expropiación, por principio de cuentas, afectaba a 4 mil 375 familias. Un muerto y un año después, el proyecto se cancelaba debido a que la mitad del terreno involucrado se encontraba amparado.

El proyecto se detuvo pero no se canceló. Luego de Vicente Fox y Arturo Montiel, el presidente Felipe Calderón lo continuó desde las sombras. La Conagua entró en escena para comprar, discretamente, mil 957 hectáreas a cambio de 2 mil 628 millones de pesos con la excusa de que serían usadas para unas reserva ecológica y espacios deportivos. Al final, estaban involucradas 17 mil 285 hectáreas en un Plan Director de Desarrollo Agropecuario y Forestal de la Zona de Mitigación. Los precios por metro cuadrado fueron, todavía, irrisorios: entre 119 y 157 pesos por metro cuadrado. Todavía falta por definir la compra de 957 hectáreas más, con un valor de 200 pesos por metro cuadrado.

En el monstruoso negocio de los bienes raíces que representa el proyecto, el actual aeropuerto Benito Juárez, que ocupa 750 hectáreas, será transformado. La información pública de la SCT señala que habrá, en ese lugar, un bosque de 200 hectáreas parecido a Chapultepec. El proyecto ejecutivo, sin embargo, establece que allí, en el Benito Juárez, habrá un nuevo Santa Fe con edificios corporativos, universidades, hospitales privados, entre otros negocios, lo que significa que un dominio público será vendido, privatizado.

Es verdad que la construcción del nuevo aeropuerto generaría 160 mil empleos, contra los 25 mil que actualmente genera el AICM y que atienden a 32 millones de usuarios por año. Pero la mayor parte serán de carácter temporal. La meta de la nueva terminal es mover a 50 millones de pasajeros, para lo cual se requieren 39 mil empleados. Esto es, “14 mil nuevos empleos, apenas 8.75 por ciento de lo ofrecido”.

Para Alejandro Encinas, el aeropuerto representa además un modelo de hacer negocios que el grupo en el poder ha implementado por décadas en el Estado de México. Los de Atlacomulco controlan, actualmente, los peajes carreteros denominados IAVE a través del empresario Roberto Alcántara y que tiene participación con empresas como la española PRISA y en aeronaves como la línea Viva Aerobús. Bajo el esquema de Asociación Pública Privada, el gobierno de Enrique Peña tiene cerca de 40 mil millones de pesos comprometidos con empresas -con las que mantiene relaciones cercanas- durante las próximas cuatro administraciones, a quienes se pagará mil 728 millones de pesos anuales. El nuevo aeropuerto es una obra que cambiará no sólo la geografía económica del valle de México y el DF. Sus implicaciones, derivadas de obras para conectar y comunicarlo implican transformaciones en entornos del valle de Toluca, donde se arrasarán comunidades que se atraviesan en los trazos carreteros y urbanísticos, además de que las zonas metropolitanas de Puebla, Cuernavaca, Pachuca y Tlaxcala favorecerán una mayor concentración poblacional y de servicios “en una región con sobrecarga en la explotación de sus recursos naturales y ecosistemas”.

Volando bajo

* Denuncias presentadas a este semanario indican irregularidades y abusos por parte de los funcionarios encargados de las adquisiciones. Proveedores que atienden a la Coordinación de Servicios Aéreos del Edomex afirman que José Vera Zea, coordinador Administrativo, junto con José Martín Arreola Salinas, jefe de Compras, han creado una red de abuso y chantaje contra los vendedores.

 

Miguel Alvarado

La Coordinación de Servicios Aéreos es una dependencia del gobierno del Estado de México que guarda uno de los perfiles públicos más bajos. Incluso su edificio está discretamente ubicado al final de la Calzada del Pacífico, sobre la carretera hacia el volcán Xinantécatl, y quienes pasan por ahí apenas reparan en el edifico acristalado, rodeado por una gigantesca valla de acero.

Sin embargo, sus obligaciones no son menores. Tiene a su cargo el mantenimiento y la operación de la flotilla aérea del gobierno estatal, sobre todo helicópteros, naves que usan los funcionarios públicos más importantes de la entidad, incluyendo al gobernador Eruviel Ávila, pero también otras naves que acuden a operaciones de rescate y emergencias. Tiene a su cargo, por ejemplo, al “Grupo de Rescate Aéreo Relámpagos, (que) realizó más de mil operaciones aéreas para brindar atención médica oportuna a personas que se encontraban en situación de riesgo”, señala el propio gobierno en la página web de la Secretaría de Finanzas. La dependencia está coordinada por el capitán piloto aviador Ernesto Trejo Gómez y tiene como delegado administrativo a Jorge Enrique Vera Zea, un maestro en Hacienda Pública. Esta Coordinación, cuyas actividades oficiales son las “operaciones de transportación aérea en apoyo a servicios de seguridad pública, tránsito vehicular, protección civil, emergencias médicas y traslados del C. Gobernador y gabinete”, cuestan a los mexiquenses 96 millones 705 mil 341 pesos al año.

Tiene sus gastos internos y, como toda dependencia, realiza compras a través de licitaciones o adjudicaciones. Sin embargo, denuncias presentadas a este semanario indican irregularidades y abusos por parte de los funcionarios encargados de las adquisiciones.

Proveedores que atienden a la Coordinación afirman que José Vera Zea, coordinador Administrativo, junto con José Martín Arreola Salinas, jefe de Compras, han creado una red de abuso y chantaje contra los vendedores.

“Mi labor como proveedor consiste en darle mantenimiento mecánico a los autos que pertenecen al gobierno del Edomex en ese lugar”, apunta uno de los afectados, quien prefiere el anonimato porque teme represalias.

“Todo iba bien hasta que comenzamos a ver comportamientos extraños de los funcionarios mencionados, quienes, nos consta, alteran los odómetros de los autos con más tiempo en la coordinación para poder extraer dinero de las tarjetas de gasolina, ya que así incrementan el kilometraje en relación a esa alteración y usan el recurso estatal como propio, tanto para sus parrandas y juergas, como para el pago de servicios que ellos requieran”, apunta el proveedor.

Señala además que Vera y Arreola presumen de amistad y cercanía con Eruviel Ávila, gobernador del Edomex, pero también con Enrique Peña Nieto, actual presidente de México, para bloquear u amedrentar a proveedores, y cuando éstos son mujeres, condicionan los pagos a salidas nocturnas o invitaciones a comidas y cenas “para arreglar las facturas”. También las presionan para que las proveedoras acepten que sus propios domicilios les sean entregados los contrarrecibos de los trabajos correspondientes. Quienes han aceptado han tenido que aguantar acoso sexual por parte de los burócratas, pero quienes no lo hacen, son bloqueados a nivel estatal y federal o al menos eso les dicen.

Los funcionarios han incurrido en desvío de fondos, sostienen los afectados, a quienes se les han detenido pagos que hace un mes debieron cobrarse, porque incluyen en la lista de autos de la Coordinación los coches privados de los funcionarios, para que también sean arreglados, con cargo al erario público. Esto incluye el saqueo de tarjetas de prepago de gasolina, a las que tienen acceso.

Una proveedora narra su experiencia en la Coordinación, cuando tuvo que tratar con Vera y Arreola, a cambio de no revelar su nombre, pues teme represalias contra ella y su familia. La mujer vendía para el área de Mantenimiento hasta hace pocos meses, cuando Arreola condicionó sus pagos, y mantuvo el siguiente diálogo con él:

Arreola: La veo en mi casa a las 8 de la noche para entregarle sus contrarrecibos. Tuve que traérmelos porque ya no regresé a la Coordinación después de la hora de la comida.

Proveedora: Con todo respeto, no son horas ni el lugar apropiado para que me los entregue, mejor paso por ellos el día lunes.

– No, tendría que ser hoy mismo porque como ya salieron de Finanzas tengo que entregarlos hoy mismo, si no lo hago caducarían y tendría que volver a meter los pagos y esperar otros 15 días hábiles para pagarle.

– Está bien, licenciado, lo veo a las ocho.

La mujer llegó a la ubicación proporcionada por Arreola, que resultó ser la casa del funcionario. Éste le pidió espera en la sala, y entre insinuaciones y condicionamientos “me entrega los contrarrecibos. Posterior a esto, intentó propasarse. Salí de su domicilio y decidí ya no trabajar con la Coordinación. El licenciado Arreola siguió llamándome por teléfono, pero ya no le contesté, por lo que Jorge Vera Zea me llamó, pidiéndome que fuera a la Coordinación para cotizarles un servicio, a lo cual ya me negué”.

Otro proveedor narra que Arreola manejaba un auto Jetta Volkswagen hace dos años, con placas de circulación LRN-9153, color azul marino. Iba en estado de ebriedad, por lo que vuelca la unidad. Así y todo, alcanza a pedir ayuda al proveedor, a quien le marca a su casa para pedirle apoyo. El proveedor, sin desconfiar, acude para auxilia al funcionario. Se lleva el auto y lo arregla, pero el día del pago, se encuentra con que no se le entregará la cantidad, que ascendía a 18 mil pesos porque “como se tenía que hacer el cargo a caja de gobierno, tendría que hacerse por fuera en diferentes exhibiciones”. El proveedor se negó a hacerlo de esa forma. Había sido engañad. El auto no era de la Coordinación, como se le había explicado y ahora no podría cobrar. Recurrió a otras instancias, sin éxito, y su situación tiene ya más de dos meses, periodo en el cual hasta una pelea tuvo con Arreola, lo que le valió ser vetado de la Coordinación de forma definitiva, y sin el pago que se le adeuda.

“Pero este mismo auto, el Jetta azul de Arreola, tiene una historia todavía más larga. El 9 de noviembre del 2012, Arreola había tenido el accidente, pero el 22 de ese mismo mes nuevamente tiene un incidente de tránsito, en el cual se ven afectadas terceras personas en una volcadura y presunta muerte de uno de los ocupantes del auto alcanzado por Arreola”, apunta el proveedor.

El funcionario público, aprovechándose nuevamente de su jerarquía, deja el auto afuera del taller de uno de los proveedores, por más de 4 meses. Arreola no quiere o no puede moverlo, y el proveedor, luego de mucho dialogar con él, consigue que el 13 de marzo del 2013 personal de Arreola acuda por el Jetta. Sin embargo, la gente enviada no trabaja para la Coordinación, por lo que el proveedor se niega a entregar el auto sin el funcionario no está presente. Arreola finalmente decide aparecer para, entre burlas, llevarse la unidad.

Según  los proveedores, las irregularidades alcanzan todos los niveles dentro de la Coordinación de Servicios Aéreos, pero también las amenazas a la seguridad personal de quienes hicieron tratos con Vera y Arreola. Algunos han decidido levantar denuncias para obtener sus pagos. Aunque nunca más puedan hacer negocios con esa dependencia y resaltan cómo es que dos personas han podido poner de cabeza todo el sistema de compras.

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