La autopista del licenciado Peña Nieto

* Xochicuautla, un pueblo de 5 mil habitantes en el municipio de Lerma, a 40 minutos de Toluca, está a punto de cambiar para siempre. Una supervía, construida por el empresario Juan Armado Hinojosa, atravesará parte del lugar y arrasará con una forma de entender la vida, construida al paso de los siglos por la nación otomí. El gobierno del mexiquense Eruviel Ávila comenzó un proceso de expropiación que por ahora ha sido detenido por amparos interpuestos por los afectados, pero la activación de las obras del nuevo aeropuerto de la ciudad de México, con el cual se conecta la autopista, podría cambiar todo llegado septiembre del 2015.

 

Miguel Alvarado

Xochicuautla, Lerma; 17 de febrero del 2015. Ignacia y su familia juegan con las flores cortadas al paso, nacidas al pie de su propia altura y se abrazan, afuera de su casa, junto a una varilla metálica envuelta en plástico que fosforesce, clavada en el césped. Muy juntos, se acompañan mientras apuntan sus dedos a la señal, límite de la carretera que pasará por allí, descifrado el mensaje que envía desde el óxido el gobierno administrado por el Grupo Atlacomulco. Para la familia ésos qué, ésos no eran nadie, ni siquiera cuando llegaron, hace ocho años, montados en la ola del confuso progreso que dictaba que encima de propiedades de la nación otomí habrá una autopista con centro comercial y de negocios como Santa Fe, en el Distrito Federal. Ésos no eran nadie hasta que en Xochicuautla se enteraron de que les quitarían sus casas, los llevarían a vivir a otro lado, arrasando de paso 960 mil metros cuadrados del Gran Bosque de Agua, parte de las 235 mil hectáreas que proveen de agua a los valles de Toluca y México. Según estudios de la UNAM, cada año se pierden 2 mil 400 hectáreas de ese bosque, “equivalente a nueve campos de futbol, diariamente”.

Los policías estatales, enviados por la administración del gobernador priista Eruviel Ávila, dicen a los vecinos que “si no se quitan los vamos a quitar”. La amenaza no se ha cumplido pero las varas amarillas permanecen encajadas como señal del futuro. Lo que se avecina es un centro comercial de primer mundo para que la autopista la autopista Aeropuerto Toluca-Interlomas Naucalpan- Nuevo Aeropuerto Ciudad de México tenga razón de ser, y un superfraccionamiento en Atarasquillo, Lerma, llamado Reserva Santa Fe, descrito por sus constructores, Taller de Operaciones Ambientales (TOA), como un “plan maestro diseñado dentro de una reserva ecológica, integrando zonas de conservación y restauración del bosque con un desarrollo residencial de bajo impacto ambiental. Fueron incluidas estrategias de restauración, captura y reutilización de agua, producción de energía, producción de alimento e integración comunitaria; así como un monitoreo del desempeño ecológico del sitio buscando generar prácticas de diseño y estilo de vida en México para comunidades de bajo impacto”.

Resbalosa y verde, en esa ladera escuchamos niños cantando y pensamos que allí había amor y odio y caminamos hacia ellos, cuidándonos de no caer. Se ocultaban en la maleza y los árboles que yacen. Los niños, tragados por las yerbas, cantaban lo mismo que se oye en la Tierra Colorada de Guerrero. Su “Zapata vive…” no tenía fecha de ayer ni era artilugio de protestas multitudinarias. Sólo cantaban porque sí.

Los que andan se detienen, prestan atención y observan. El canto parece que nace de los troncos.

Zapata vive. Xochicuautla sigue.

El Taller de Operaciones Ambientales no le ha preguntado a nadie en Atarasquillo si quieren ese superdesarrollo sustentable, pero en su página web fotos de los escenarios vislumbran lo que será ese proyecto. El perfil de TOA incluye el diseño del Parque Bicentenario de Metepec, en el 2008, para el gobierno del Estado de México, que se disfrazó como un triunfo ecologista de los vecinos de la zona, pero que en realidad representó un primer paso para la privatización de un predio público.

“Esta es la autopista del licenciado Peña Nieto”, les dicen a los vecinos los granaderos, cuya ausencia es más siniestra que sus patrullajes en los límites de un cerro condenado a la extinción por el trazo de la carretera, a cargo de Autovan desde el 2007, una empresa de Juan Armando Hinojosa, quien mantiene contratos vigentes en todo el país por casi 50 mil millones de pesos y que para esta carretera obtuvo 2 mil millones del erario público mexiquense, en el 2013. Y es que la obra era una promesa de campaña de Peña, cuando buscaba la gubernatura mexiquense.

Para que los comuneros aceptaran el plan, que arrasa ya con un ecosistema que sustenta a la región de una forma para entender la vida, Hinojosa les ofreció hasta 50 mil pesos a cada uno para conciliar y otras prebendas que, en conjunto, representaban cerca de 13 millones de pesos, en el marco de asambleas simuladas, forzadas para obtener la aprobación. Pero las denuncias y resistencia de los directamente afectados al final surtieron efecto, cuando “el 15 de mayo (del 2014) el Primer Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Segundo Circuito anuló la asamblea general de comuneros de San Francisco Xochicuautla”, recuerda el semanario Proceso.

Los gobiernos apoyan de manera incondicional a la empresa de Hinojosa Cantú. La alcaldía de Lerma, por ejemplo, publicaba en el 2012 una resolución donde afirmaba que la región “carece de algún valor histórico, social o cultural” Eso se usó como punta de lanza para que, en el 2012, el gobernador Eruviel Ávila recurriera a la expropiación directa de tierras, como publicó la Gaceta de Gobierno del Estado de México el jueves 4 de octubre del 2012, en el número 66. En ese decreto, el gobierno mexiquense justifica que es “un factor determinante para el desarrollo económico y social de la Entidad, la consolidación ampliación y modernización de la red de autopistas de altas especificaciones que hagan más segura, económica y confortable la interconexión de polos de desarrollo industrial, turístico, comercial y en general el transporte de bienes y personas; destacando que esta obra carretera, enlaza directamente con el Aeropuerto Internacional de Toluca, a toda la zona norte y noreste de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, lo que significa una enorme aportación al desarrollo socioeconómico no solo para el Estado de México, sino para todo el centro del país”.

Los amparos, para los afectados, sólo funcionaron en el papel. La obra, iniciada hace ocho años sin existir todavía un decreto, es un ejemplo de impunidad. El bosque, detrás de las casas, es devorado por talamontes nocturnos que ganan, silenciosos, metros para Autovan.

Para el gobierno federal, el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México no puede quedar incomunicado en la intrincación de pistas de cuota que marginan a quienes no puedan pagar los peajes y que cortan el paso común. Modernas fronteras internas, esas vías, construidas sobre propiedades comunales o privadas, usan dinero público para un negocio privado cuyos beneficiarios están relacionados con las familias en el poder.

La paciencia está de parte de los contratistas. El nuevo aeropuerto de la ciudad de México debió esperar quince años luego de que los comuneros de San Salvador Atenco defendieran sus tierras en el 2001 y en el 2006 sufrieran una de las peores represiones de parte del gobierno de Enrique Peña, entonces Ejecutivo mexiquense. Si las tierras del ex vaso de Texcoco no se vendieron por las malas, la Conagua montó una campaña silenciosa para comprarlas con otra excusa: la recuperación del entorno. Hace un año, ya había tierra suficiente para el aeropuerto y casi nadie se dio cuenta. Ahora, anunciadas las inversiones por 169 mil millones de pesos, es cuestión de tiempo para que todo cambie de manera radical.

En Xochicuautla, los afectados por Hinojosa denuncian que una compañía, Di Terra Consultores Ambientales, con sede en Metepec, Edomex, ha capturado y se ha llevado a los animales cuyo hábitat eran esos cerros, contratada por el gobierno estatal. Ese bosque es un silencio que desde la ceguera empresarial lanza una alerta que por lo pronto advierte que, además de Xochicuautla, otros poblados como Huizapa están en la mira. Los sitios emblemáticos de la nación otomí ya están afectados. La Cañada de Alférez está cercada, privatizada. La Campana, lugar donde se cree se originó la vida; La Palmita; la Piedra China; el Cerro de la Verónica o El Llanito, donde aparece la Virgen de Guadalupe, serán arrasados y se prepara el desvío de manantiales y ríos subterráneos hacia el DF.

“Con la construcción de la autopista se verá truncada la ruta sagrada Ndañu-Donikjä, en la cual se realizan diversas festividades ñhañhus milenarias, entre ellas la ceremonia del Fuego Nuevo. Esta ruta sagrada se hace anualmente desde la comunidad indígena de San Lorenzo Huitzizilapan hasta el punto más alto del municipio de Lerma. También quedarían cortados de tajo los senderos sagrados que conducen desde el lado norte hacia el santuario de Nacelagua, el cual, además, ha sido privatizado en 99 por ciento al venderse para la construcción de un fraccionamiento privado de lujo denominado Reserva Santa Fe, en lo que son parte de los terrenos de Santa María Atarasquillo, que fue el primer ejido en privatizar parte de sus tierras tras la reforma agraria impulsada por Carlos Salinas de Gortari”, apunta el Frente de Pueblos.

San Francisco Xochicuautla es una población de Lerma, a 40 minutos del centro de Toluca y separada de la cabecera municipal por un tramo carretero donde puede verse el trazo de la autopista, que espera imperturbable. Con unos 5 mil habitantes, el 14 por ciento hablante de alguna lengua indígena, conserva todavía tradiciones prehispánicas iniciadas por las comunidades ñhato, otomíes del Alto Lerma, protegidas por convenios internacionales y avaladas por el gobierno mexiquense y federal en su momento, y que ahora niegan, para que allí pase, por 300 hectáreas de bosque, la autopista.

Xochicuautla comparte el mismo destino carretero con los poblados de Huitzizilapan y Santa Cruz Ayotuxco, involucrados también en el trazo que Autovan presentó, y que tiene un costo estimado de 3 mil millones de pesos. Incluso, en septiembre del 2013, el propio presidente de México, Enrique Peña, firmaba ante la ONU documentos que garantizan respetar a la nación otomí, recuerda el periodista David Galeano.

Francisco Reyes Flores, de 25 años, es uno de los vecinos afectados. Campesino de la comunidad, fue detenido por la policía del Estado de México el 3 de noviembre del 2014, al mediodía, cuando los pobladores se dieron cuenta de que la empresa Autovan reanudaba las obras. Encabezados por el doctor Armando García Salazar, delegado y representante, presentaron amparos y argumentos que demostraban a los empleados de Hinojosa que no tenían derecho a reactivar los trabajos.

Cuando llegaron, ya había granaderos para proteger a los de Autovan. Una multitud presenciaba aquello y el Consejo Supremo, del lado de los colonos, decidió formar un comité de cinco personas para dialogar. La llegada de medios de comunicación no ayudó en nada y ese primer intento de acuerdo se rompería. Los dichos de los comuneros son grabados por las cámaras: los de Autovan permanecieron silenciosos, no respondieron a las peticiones para mostrar documentos que les permitieran continuar las obras. Finalmente, los medios se retiraron y en ese momento Autovan reaccionaría.

Los granaderos, en fila, esperaron la orden del comandante mientras los de Autovan regresaban a trabajar. La gente volvió a oponerse y esta vez ocho personas formaron una valla para impedir el avance.

-Nosotros traemos la autoridad –les decía el encargado de la obra.

Acto seguido, los granaderos apresaron a los colonos.

– ¿¡¡¡No que muy cabrón!!!? – increparon los gendarmes a Francisco Reyes, mientras lo arrastraban, aunque todavía alcanzaba a preguntarles qué había hecho.

La respuesta  viene en una patrulla. Francisco se ve levantado en vilo, aventado boca abajo y aunque se queja diciendo que ha sido lastimado, sólo obtiene un “¡cállate o aquí te rompemos la madre!”.

Luego, junto con otras siete personas, fue llevado a la Procuraduría, donde permaneció detenido 48 horas, en espera de que alguien los denunciara por algún delito. Nadie acudió y los colonos fueron liberados.

– ¿Te han amenazado después?

Los árboles crujieron y el silencio se recargó, escurriéndose en lo oscuro.

– No, no soy delincuente para que me anden amenazando, pero si llegara a pasar lo voy a publicar. Aquella vez nos quisieron interrogar antes de que declaráramos, pero nos negamos. La gente nos apoyó, nos defendió, junto con un abogado particular.

Luego voltea a ver el bosque, donde se observa el avance de los talamontes que atestigua árboles arrancados, abandonados en las brechas.

– Siembro maíz, el haba. A mi patrimonio se lo va a llevar la autopista. Los de Autovan alegan que una asamblea, la del 30 de abril del 2012, les da el poder de entrar a las tierras y trabajar en la obra. Pero todas las asambleas se han caído porque nosotros obtuvimos amparos que las anulan.

Esas reuniones fueron custodiadas por hasta 800 granaderos, estatales y municipales. En 1951 un decreto presidencial otorgaba a los otomíes la posesión comunal de mil 902 hectáreas. La Federación, ahora, desconoce esos tratados. El amparo 647/2011, emitido por el Tribunal Colegiado de Toluca y que mandataba al magistrado del Tribunal Unitario Agrario con Distrito Nueve, fue obtenido el 14 de agosto del 2012 y ordenaba una sentencia en la cual se comprueba que no hay ninguna causa que perseguir, ningún acuerdo realizado era válido y que las obras se debían detener. Desde esa fecha Autovan ha manejado todo de otra manera y eso incluye la intimidación con granaderos, la ocupación de calles y caminos con agentes de la policía que han comenzado por molestar a quienes pasan por allí, acosando a las jovencitas o solamente hablando a gritos sobre los que les va a pasar a quienes no se vayan. Otro amparo, el 503-2013 del 27 de mayo del 2013, ordenaba la suspensión provisional de las obras.

Pero esos documentos no le importan a Autovan. Con 109 comuneros a favor de la autopista y aprovechando que el resto -en total son 442- abandonara las asambleas, Autovan consiguió autorización para una ocupación previa. Así, la compañía comenzó a abrir brechas y establecer trazos para la autopista, de 22 kilómetros de largo, violando aquel amparo. Incluso la empresa ya ha realizado un pago –a los cuatro comisariados- para ejecutar el trabajo.

La autopista tiene la forma de una luna, la luna de una uña. El pueblo queda dentro pero las propiedades de los afectados son atravesadas por ese trazo, que invade primero la casa del delegado Armando Martínez, pero además destruye uno de los lugares de reunión para los otomíes, considerado como sagrado, la Primera Capilla, que marca el inicio de un camino de peregrinos. El trazo continúa hasta el Cerro de la Campana, cerrando el paso a los celebrantes.

El objetivo fundamental de pasar la carretera precisamente por estos puntos es quedarse con afluentes de agua y que riegan una gran parte de Lerma y Toluca. El trazo carretero reducirá en 250 millones de litros la producción de agua. Los mantos apenas contienen 30 por ciento del agua que un día acumularon. Actualmente, en la región hay el triple de pozos autorizados por la Comisión Nacional del Agua, operando sin control alguno. La carretera pasará entre las ciénegas de Chignahuapan y Chimaliapan, pertenecientes al Lerma, según datos del Frente de Pueblos Indígenas en Defensa de la Madre Tierra.

Porque en Atarasquillo estará el nuevo complejo Santa Fe, en un llano llamado La Sabanilla, que ya se eligió para zonas residenciales, un complejo de la Coca-Cola, otro de la Nestlé y un club de golf. A los actuales dueños se les ha ofrecido mil 500 pesos por metro cuadrado y ya hay inversiones chinas y francesas para esos procesos. La construcción del nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México comenzará en septiembre del 2015 y eso también afectará a las obras que lo complementan.

En la casa del delgado Armando Martínez, médico de profesión, un hombre trabaja sentado frente al enorme ventanal que domina Xochicuautla. Inmóvil, sólo sus manos se mueven en el oficio que practica y que alumbra el sol que entra. Xochicuautla a lo lejos, un valle desde esa altura, no parece, todavía, una población a punto de cambiar para siempre. Pero Martínez borra de inmediato esa idea y sostiene que el ecosistema será diferente porque un segmento del bosque y sus afluentes dejarán de existir. Los animales serán arrancados de sus hábitats y las tradiciones otomíes enterradas para siempre, a pesar de estar protegidas por tratados internacionales.

Pasaron los perros cruzando, regresando o gruñendo por brechas todavía más largas.

Debimos ver al sol puliendo el bosque, creciendo sobre cimientos de concreto, deshojándose en los ojos que nos seguían, pero no lo hicimos.

Y aunque algunos voltean y miran, no dicen qué, qué habrían de decir cuando sobrevuela un helicóptero de la policía del Estado de México destellando su ojo único de vidrio. Los ruidos del bosque fueron borrados por las hélices y las sombras dispersadas en el aspaviento.

Lo esperábamos.

Después llegaron los granaderos, a rondar por ahí.

Ignacia abraza los árboles mientras sus hijos la abrazan a ella.

El guión es este: no vayas todavía: está oscuro y las luces aún no se encienden en Xochicuautla.

Mentiras y secretos del nuevo aeropuerto

* El tamaño del costo del nuevo aeropuerto de la ciudad de México es inimaginable. Ni siquiera la cifra redondeada que ofrece la Federación -165 mil millones de pesos, casi 40 mil millones de pesos más de lo previsto- representa algo concreto. Es algo así como el presupuesto total del DF para el 2015; unos 700 mil desayunos escolares diarios y la pensión de casi 500 mil adultos mayores, además de los salarios de los 100 mil empleados.

 

Francisco Cruz Jiménez

El destino del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ya está definido: desarrollos inmobiliarios de gran envergadura, una vez concluida y en marcha el nuevo, que se levantará en una superficie de 12 mil 500 hectáreas —4 mil 430 para la terminal aérea y el resto para otros desarrollos inmobiliarios Triple A— de los municipios mexiquenses de San Salvador Atenco, Texcoco, Ecatepec y Chimalhuacán.

Las encuestas de opinión pública muestran que cada día menos mexicanos creen en la capacidad del presidente de México, Enrique Peña Nieto para sacar adelante al país y muchos incluso están convencidos de que su ciclo político terminó después de los escándalos que involucraron a su esposa, Angélica Rivera y a su secretario de Hacienda, Luis Videgaray, así como por las sospechas de corrupción que se filtran por cada rincón del gobierno federal, pero la piel se le ha hecho más gruesa: nada entra. Las quejas y las denuncias caen al vacío, por lo que el nuevo aeropuerto va, contra viento y marea. O, como dicen los políticos priistas, pésele a quien le pese.

Los graves sucesos que sacuden al país, enmarcados por una ola de protestas masivas pacíficas en las que se exige la renuncia de Peña, han propiciado incluso que muchos de los tradicionalmente prudentes analistas se hayan convencido de que se acabó el apasionado noviazgo con el electorado que en julio de 2012 votó por los peñistas, y que sus proyectos más sofisticados tiene que ver con la corrupción y las intenciones de hacer negocios “personales”, a través del uso de recursos públicos, con los empresarios más poderosos del país, como el magnate Carlos Slim y la familia Hank. Y justamente, el yerno del primero se encargará de la terminal aérea.

Peña y su equipo, que se anunciaban como los únicos políticos con capacidad para sacar al país del atolladero en el que lo dejaron los panistas Vicente Fox y Felipe Calderón, parecen hoy los nostálgicos dinosaurios del antiguo régimen empeñados en hacer realidad uno de sus grandes proyectos: el nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, que, curiosamente, estará en suelo mexiquense y no en el Distrito Federal. Un viejo sueño que acariciaba no sólo Arturo Montiel Rojas, tío de Peña, sino el Grupo Atlacomulco en su conjunto.

Aunque en la llamada gran prensa se ha dado poca —casi nada— voz y cobertura a los cuestionamientos y acusaciones, a su gestión, Peña no encuentra la manera de convencer. Con el nuevo aeropuerto, advierte el senador Alejandro Encinas Rodríguez, “culminará una estrategia diseñada por distintos gobiernos del Estado de México que, retomando las experiencias fallidas de las administraciones de Fox y Calderón, se fue implementando sigilosamente a lo largo de mucho años”.

En su libro El nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, Política, negocios y poder, que se entregará a la prensa la última semana de enero, el también ex diputado federal y ex jefe de Gobierno del Distrito Federal, advierte que a ese proyecto se sumaron dependencias del sector público y organismos del sector privado, “que de manera silenciosa fueron operando un proceso de especulación inmobiliaria, mediante el cual adquirieron propiedades y elaboraron distintos proyectos que acompañarán” a la nueva terminal aérea y el proyecto inmobiliario “del actual aeropuerto Benito Juárez”.

Todo parece indicar que aunque el nuevo aeropuerto sólo beneficiará unos cuantos y que será mínimo el número de empleos permanentes reales que creará —no más de 14 mil, o casi uno por cada 12 mil millones de pesos que se invertirán en la primera etapa—, la administración peñista se saldrá con la suya y este año pondrá en marcha su programa de obras con una inversión inicial superior a mil 500 millones de dólares.

Los arquitectos Fernando Romero —un mexicano entre cuyas obras se encuentran los complejos Plaza Carso y Plaza Mariana, así como el Museo Soumaya en la capital mexicana, además de ser yerno del magnate Carlos Slim Helú— y el británico Norman Foster, premio Príncipe de Asturias de las Artes 2009 y entre cuyos trabajos destacan los aeropuertos de Hong Kong y Pekín, así como el Centro de Artes Visuales de Sainsbury en Norwich, serán los responsables del nuevo aeropuerto, para el que se anuncian inversiones por nueve mil 167 millones de dólares o 120 mil millones de pesos mexicanos.

Listo el proyecto —que al final permitirá el tránsito de 120 millones de pasajeros anuales, un consorcio que encabeza la empresa holandesa Netherlands Airport Consultants se encargará del diseño y planificación de las pistas—, Encinas ofrece en su nuevo libro una serie de respuestas a interrogantes sobre las características del ambicioso programa en su conjunto, su formación y los antecedentes históricos que permitieron la acumulación-despojo de tierras en esa zona.

El nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, Política, negocios y poder, un libro de 101 páginas, responde, pues, a una serie de interrogantes cuando el país se encuentra prácticamente estancado —con 49 millones de personas ocupadas o un millón menos que en 2013, según las estadísticas oficiales—, ninguna de sus llamadas “reformas” estructurales ha dado resultados y la violencia se enmarca con la ejecución extrajudicial, vía fusilamiento, de 22 jóvenes en el municipio mexiquense de Tlatlaya y la desaparición de 43 estudiantes de la normal rural guerrerense de Ayotzinapa.

Flota en el ambiente que los peñistas han llegado a un acuerdo para ocultar los peligros que conlleva levantar la terminal área en aquella zona entre San Salvador Atenco, Texcoco, Ecatepec y Chimalhuacán. Y los secretarios de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, y Hacienda, Videgaray, están tan ensoberbecidos que han pasado por alto que una inversión de esa naturaleza representa un peligro para la ciudad de México y su zona conurbada.

“En primer término —alerta Encinas—, el proyecto representa un error en cuanto a la planeación para el desarrollo regional equilibrado en el país, en virtud de que una inversión que alcanzará en su primera fase al 2020 el monto de 169 mil millones de pesos, en cualquier zona deprimida del país, generaría un nuevo polo de desarrollo económico. Más aún cuando la mayor parte de esta inversión, 75.4 por ciento (127 mil 400 millones de pesos), se canalizará a solventar los elevados costos de construcción de las instalaciones aeroportuarias, dadas las características de los suelos, susceptibles de hundimientos diferenciales”.

Este panorama sombrío se hace todavía más descorazonador cuando el mismo libro añade otros elementos al análisis de Encinas, quien conoce la problemática de fondo y se recuerda que como jefe de Gobierno del Distrito Federal, y como estudioso, conoce las entrañas del gran monstruo que representan los presupuestos gubernamentales. Conoce y ha vivido los acontecimientos que han conmocionado la vida política y económica de los mexicanos.

Sus aportaciones en el libro son sustanciales. A las obras de manejo hidráulico para evitar inundaciones en el nuevo aeropuerto se destinarán 16 mil 400 millones de pesos o diez por ciento del proyecto.

Para dimensionar los dineros totales que se destinarán al nuevo aeropuerto al 2010, Encinas recuerda que “será equivalente al presupuesto total que se destinará en 2015 para el Gobierno del Distrito Federal y que ascenderá a 165 mil millones de pesos, que, además de salarios, deberá utilizar para mantenimiento de los sistemas de transporte colectivo Metro, Metrobús, trolebús, tranvías, red de transporte de pasajeros, abastecimiento de agua potable, pago de alumbrado público, operación y mantenimiento de la red hospitalaria, más de 700 mil desayunos escolares diarios y la pensión de casi 500 mil adultos mayores, además de los salarios de los 100 mil empleados.

El legislador pone de nueva cuenta los puntos sobre la mesa de discusión y precisa: “es a la vez un error de planeación para el desarrollo urbano sustentable y para el ordenamiento de la región centro del país, ya que un proyecto de esa magnitud en el corazón de la megalópolis favorecerá de nueva cuenta un proceso de centralización política y económica que alentará una mayor concentración poblacional y la demanda de mayores servicios en una de las regiones del país con mayor sobrecarga e impactos negativos sobre los recurso naturales y el ecosistema”.

Encinas echa mano a las estadísticas oficiales para mostrar lo dramático de la situación: la región centro del país —los estados de México, Querétaro, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla, Morelos y el Distrito Federal— concentra a 35.4 millones de habitantes o un tercio de la población mexicana total.

Pero eso, en el fondo, es todavía un poco peor si se toma en cuenta que la llamada zona megalopolitana —o las siete zona metropolitanas de las ciudades de Puebla, Tlaxcala, Cuernavaca, Cuautla, Querétaro, Pachuca y la Ciudad de México— está habitada por 29.4 millones de personas. Si sólo se considera la Zona Metropolitana del Valle de México —las 16 delegaciones del Distrito Federal más 59 municipios mexiquenses y uno del estado de Hidalgo—, en ésta hay censadas 20.1 millones de habitantes. Y las proyecciones oficiales ubican ese último número en 26.3 millones para 2020.

Para “vender” su ambicioso proyecto del siglo XXI, funcionarios del gobierno peñista han llegado a estimar que se crearán cerca de 140 mil empleos; sin embargo, cuidadosamente han ocultado que, al final, serán menos de 15 mil porque la mayoría de los empleados del viejo aeropuerto, el AICM o Benito Juárez, serán despedidos y varias decenas de miles de puesto de trabajo serán temporales y en el sector de la construcción.

“La Primera etapa del proyecto —precisa Encinas— comenzará a construirse en 2015 y se espera que para 2020 cuente con tres pistas de operación simultánea, de las cuales dos se adecuarán para operaciones de largo alcance y tráfico comercial (…) un edificio terminal de 550 mil operaciones, lo que lo colocaría, considerando el movimiento de personas de 2013, en la vigésima posición a nivel mundial.

”La inversión proyectada resulta sorprendente, más aún cuando (…) se destinará principalmente a asumir los elevados costos de construcción derivados de las características topográficas de un sitio inadecuado para una obra de esa magnitud y naturaleza, así como del desarrollo urbano que lo pretende acompañar, ya que la mayor parte de los presupuestos se usará para obras hidráulicas para evitar inundaciones, así como costear los pilotes y cimientos que permitan asentar un aeropuerto de tal magnitud en zonas cenegosas que registran acelerados ritmos de hundimiento”.

El trabajo se da en tres vertientes: planeación regional, ordenamiento territorial e impactos ambientales del proyecto. Pero el gobierno ya ha marcado las reglas del juego y está decidido a gastar. De los 169 mil millones de pesos que se invertirán en la primera etapa a 2020: 58 por ciento o 98 mil millones serán de origen público y el restante 42 por ciento o 71 mil millones de la iniciativa privada. “El proyecto establece la necesidad de un fondo inicial de mil millones de dólares de financiamientos bancarios en la primera fase y de mil 500 millones de dólares de fondeo adicional con la comunidad financiera”.

Tirada la casa por la ventana, el libro descubre otras “pequeñas” trampas o letras chiquitas en las que poco se ha prestado atención: “El proyecto afirma de manera engañosa que no se incurrirá en deuda pública y que se logrará el apalancamiento financiero, a través de la banca y de inversionista nacionales y extranjeros, garantizando los préstamos e inversiones a través de bonos gubernamentales emitidos contra futuros operativos del propio aeropuerto. Es decir, el proyecto se financiará en el corto plazo con endeudamiento público garantizando una tasa de retorno acelerada”.

Peña logró engañar a los mexicanos durante los dos primeros años de gobierno. La euforia de las reformas quedó enterrada en el pasado y casi nadie se acuerda del fracaso que representó para su tío Alfredo del Mazo González la construcción del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca. Visto así, pues, el nuevo aeropuerto se construirá para renovar la esperanza de unos cuantos, políticos y empresarios, y la incertidumbre del resto de la población, pero ésta nada puede decir.

Devastación alada

* Construir el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México parece una ocurrencia macabra cuando el proyecto incluye arrasar comunidades y cambiar ecosistemas para darle viabilidad. No sólo el ex vaso de Texcoco será modificado, también ciudades o sus entornos tan alejados como Toluca, Cuernavaca, Tlaxcala y Pachuca. Alejandro Encinas, senador perredista, publica el libro “Política, Negocios y Poder”, donde expone las consecuencias de un aeropuerto en el área de San Salvador Atenco.

 

Miguel Alvarado

Toluca, México; 15 de enero del 2015. “Por aquí va a pasar la carretera del presidente”, dijeron los policías a vecinos de Xochicuautla, pueblo del municipio de Lerma, en el Estado de México, cuando les preguntaron por qué estaban estacionadas patrullas afuera de sus casas y clavaba banderillas de advertencia de obra en los patios y jardines de los vecinos. Esas obras, realizadas desde hace ocho años por la empresa OHL (Obrascon Huarte Lain) y aparentemente detenidas, son parte de un circuito carretero que comunicará a Toluca, la capital mexiquense, con el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, un proyecto que sólo en su primera fase, que terminará en el 2020, costará 169 mil millones de pesos, de los cuales 58 por ciento son de origen público, obtenidos desde “recursos fiscales multianuales, plusvalía de activos y excedentes federales”, escribe el libro Política, Negocios y Poder, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, (102 páginas), publicado por el senador perredista Alejandro Encinas, y que presentará a finales de enero de este año.

Para que el aeropuerto, de vanguardia tecnológica y arquitectónica funcione como está planeado, decenas de pueblos serán arrasados al atravesarse en la ruta de autopistas y desarrollos urbanísticos para empresas trasnacionales, como sucede en el pueblo de Xochicuautla, donde un moderno Santa Fe aparece en las maquetas de la nueva urbanización, pero que no representará beneficio alguno para los 3 mil 300 que allí habitan.

El estudio de Encinas identifica la devastación a la que está condenado el ex vaso de Texcoco, los municipios de San Salvador Atenco, Ecatepec, Texcoco y en las 45 mil hectáreas desincorporadas del patrimonio público mexiquense en Chimalhuacán. Esa zona se hunde 30 centímetros anualmente y el déficit de agua potable, 7 mil litros por segundo, impedirá el abasto a los nuevos pobladores, que investigadores de la Universidad de Chapingo denominan estrés hídrico. La extracción de agua deberá hacerse en excavaciones cercanas a 300 metros de profundidad pero también obligará a traer el 30 por ciento del agua que necesita el DF desde otras cuencas.

El ex lago de Texcoco tiene una extensión de 2 mil 76 kilómetros cuadrados y desde 1971 un Plan Integral trataba de rehabilitar 10 mil hectáreas. Sembraron 40 millones de árboles y generaron lagos artificiales que finalmente derivaron en un área de conservación de aves, cuya población alcanza 100 mil de ellas, incluyendo las del lago Nabor Carrillo. Hay cuatro especies catalogadas como amenazadas, diez en riesgo, dos en peligro de extinción, seis en protección especial y 43 más que encuentran protección en organismos internacionales reconocidos, según la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) presentado a la Semarnat por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México. Por otra parte, cambiar el uso de suelo a 240 hectáreas derivará en la pérdida de flora nativa, a pesar de existir un plan de rescate y mitigación ecológica.

Sólo 500 años le tomó al hombre exterminar los 5 lagos del valle de México. Zumpango, Xaltocan, Texcoco, Xochimilco y Chalco son ahora islas térmicas asfaltadas con temperaturas máximas de 32 grados y, en el extremo, araña los cero grados. Esas islas de calor, sin embargo, exhiben 5 grados más que las áreas que las rodean, que se recrudecerán con el suelo sellado de la nueva terminal, que tendrá seis pistas, tres de ellas terminadas para el 2020. El otro lado es igual de dramático. Una tierra impermeabilizada generará inundaciones. En el 2011 el agua generada por la tormenta Arlene fue desalojada justamente en el ex vaso de Texcoco, evitando daños mayores por inundaciones en Neza y Ecatepec. Allí, en el ex lago, descargan once ríos. José Luis Luege, ex director de Conagua, considera que cualquier infraestructura en ese vaso “es, además de ilegal e inconstitucional, un acto irracional”. El nuevo aeropuerto estará ubicado en una zona que se hunde 20 centímetros anualmente, según la MIA, pero esto, incluso para el actual aeropuerto no es una novedad, pues la Terminal 2 se hunde 30 centímetros cada año, a pesar de las obras de nivelación implementadas por la SCT

 

Bienes raíces: la voracidad

 

Ya en el 2001 un proyecto para construir el aeropuerto en ejidos de Atenco se canceló luego de la presión de campesinos, a quienes el gobierno federal ofrecía comprar su terrenos a 7.20 pesos y a 25 pesos el metro cuadrado en tierras de riego, después de un decreto que devaluaba aquello. Pero esos terrenos comenzaron a ser acaparados por personajes del Edomex, como el obispo de Ecatepec, Onésimo Cepeda y funcionarios de la administración estatal de Arturo Montiel, quienes luego los revenderían. La expropiación, por principio de cuentas, afectaba a 4 mil 375 familias. Un muerto y un año después, el proyecto se cancelaba debido a que la mitad del terreno involucrado se encontraba amparado.

El proyecto se detuvo pero no se canceló. Luego de Vicente Fox y Arturo Montiel, el presidente Felipe Calderón lo continuó desde las sombras. La Conagua entró en escena para comprar, discretamente, mil 957 hectáreas a cambio de 2 mil 628 millones de pesos con la excusa de que serían usadas para unas reserva ecológica y espacios deportivos. Al final, estaban involucradas 17 mil 285 hectáreas en un Plan Director de Desarrollo Agropecuario y Forestal de la Zona de Mitigación. Los precios por metro cuadrado fueron, todavía, irrisorios: entre 119 y 157 pesos por metro cuadrado. Todavía falta por definir la compra de 957 hectáreas más, con un valor de 200 pesos por metro cuadrado.

En el monstruoso negocio de los bienes raíces que representa el proyecto, el actual aeropuerto Benito Juárez, que ocupa 750 hectáreas, será transformado. La información pública de la SCT señala que habrá, en ese lugar, un bosque de 200 hectáreas parecido a Chapultepec. El proyecto ejecutivo, sin embargo, establece que allí, en el Benito Juárez, habrá un nuevo Santa Fe con edificios corporativos, universidades, hospitales privados, entre otros negocios, lo que significa que un dominio público será vendido, privatizado.

Es verdad que la construcción del nuevo aeropuerto generaría 160 mil empleos, contra los 25 mil que actualmente genera el AICM y que atienden a 32 millones de usuarios por año. Pero la mayor parte serán de carácter temporal. La meta de la nueva terminal es mover a 50 millones de pasajeros, para lo cual se requieren 39 mil empleados. Esto es, “14 mil nuevos empleos, apenas 8.75 por ciento de lo ofrecido”.

Para Alejandro Encinas, el aeropuerto representa además un modelo de hacer negocios que el grupo en el poder ha implementado por décadas en el Estado de México. Los de Atlacomulco controlan, actualmente, los peajes carreteros denominados IAVE a través del empresario Roberto Alcántara y que tiene participación con empresas como la española PRISA y en aeronaves como la línea Viva Aerobús. Bajo el esquema de Asociación Pública Privada, el gobierno de Enrique Peña tiene cerca de 40 mil millones de pesos comprometidos con empresas -con las que mantiene relaciones cercanas- durante las próximas cuatro administraciones, a quienes se pagará mil 728 millones de pesos anuales. El nuevo aeropuerto es una obra que cambiará no sólo la geografía económica del valle de México y el DF. Sus implicaciones, derivadas de obras para conectar y comunicarlo implican transformaciones en entornos del valle de Toluca, donde se arrasarán comunidades que se atraviesan en los trazos carreteros y urbanísticos, además de que las zonas metropolitanas de Puebla, Cuernavaca, Pachuca y Tlaxcala favorecerán una mayor concentración poblacional y de servicios “en una región con sobrecarga en la explotación de sus recursos naturales y ecosistemas”.

Próspero año

* La fiebre privatizadora invade el país. Pero es el reflejo mexiquense, inercial, que parece brillante y genera esperanzas económicas porque talentos nulos han conseguido lo imposible. Esta es la tierra del culto a la apariencia, a lo que parece ser, los contratos de letra chiquita que hasta volcanes ponen en venta.

 

Miguel Alvarado

El Grupo Atlacomulco ha gobernador el Estado de México por décadas. Su modelo es simple pero eficaz. El poder público da oportunidad de hacer negocios, legítimos o no, y eso alimenta un ciclo de heredades que obliga a que una sola familia ejerza en una especie de medioevo tecnológico la función de dueño, regente de destinos.

La forma ha funcionado. El mexiquense es uno de los estados más ricos del país, políticamente el más importante y cuna de un empresariado encumbrado en labores de administración de bienes públicos. Lo tiene todo pero sólo algunos disfrutan sus beneficios. El más poblado de México, también tiene zonas de alta marginación y pobreza y ha entregado todo el sur a la actividad del narcotráfico. La familia del presidente Enrique Peña es la administradora central de bienes y males y ningún otro grupo, ni siquiera priista, ha obtenido tal poder, ni siquiera el actual gobernador, Eruviel Ávila identificado con el Valle de México aunque patrocinado por cuadros montielistas y presidenciales, que lo identifican todavía como alguien útil para ellos. La riqueza, lugar común del Grupo, no es para todos. La forma de negocios involucra privatización bajo el concepto de que es mejor que genere algo, aunque no pertenezca a la nación, que buscar la manera de invertir dinero público y montar una dirección exitosa para operar en beneficio de todos.

La fiebre privatizadora invade el país. Pero es el reflejo mexiquense, inercial, que parece brillante y genera esperanzas económicas porque ejemplos de talentos nulos han conseguido lo imposible. Esta es la tierra del culto a la apariencia, a lo que parece ser, los contratos de letra chiquita que hasta volcanes ponen en venta.

Habitantes de Raíces, un pueblo a las faldas del Xinantécatl, aseguran haber recibido notificaciones sobre la venta del espacio que ocupan. No saben qué hacer, cómo organizarse pero han buscado la ayuda de otros pueblos que suponen amenazadas hasta sus propiedades, como parte de un proyecto a largo plazo para utilizar las bondades climáticas de este antiguo parque nacional y junto a comisariados ejidales de otros 17 poblados esperan detener los procesos que  se les vienen encima. Raíces, sin embargo, es uno de los primeros en tener otro tipo de información y aseguran que el decreto presidencial que desaparece la categoría al volcán de “parque nacional” y que se había otorgado en la administración de Lázaro Cárdenas no los toma en cuenta y les quita las propiedades, pues transforma el territorio en un área de inversiones privadas. Los comuneros realizan juntas privadas para definir sus acciones, que serán similares a las que tomó San Juan de las Huertas cuando interpuso un amparo contra el decreto porque un aviso de compra-venta que ellos toman por desalojo, les ha llegado.

La supuesta pretensión de construir en el Nevado de Toluca un centro alpino, nuevas carreteras y un complejo turístico-comercial es la causa de la desazón, aunque el proyecto no es nuevo y ha involucrado a miembros del Grupo Atlacomulco como inversores, como el ex gobernador Ignacio Pichardo Pagaza, un entusiasta defensor del decreto presidencial. Según los de Raíces, la decisión de Peña Nieto implica que la IP pueda usar las tierras de los campesinos sin dificultades legales. Y es verdad. El ex gobernador Pichardo utiliza una frase que pronto se hizo odiosa entre los de Raíces. “El volcán está enfermo, nos decía cuando tuvimos una o dos reuniones con él”, afirma uno de los habitantes. El semanario Proceso publicó que los comuneros de San Juan de las Huertas habían sido advertidos sobe las primeras maniobras de despojo, y se les indicaba, a través de Probosque, que recibirían 14 mil pesos  por hectárea este año y 8 mil 500 en los dos años siguientes. Esa campaña, la del volcán agonizante, se utilizó en algunos medios para justificar la decisión de Peña Nieto. No le falta razón, pero la enfoca desde la conveniencia y olvida que los problemas y abusos que sufre el Nevado se deben en parte a la inoperancia de las autoridades. Si no se ha podido reforestar es porque la zona ha sido depredada por taladores que operan con el permiso de los gobiernos. Intocables, barren con el bosque y la fauna. Pero también el narco ha usado los parajes para esconderse y establecer rutas desde ahí. Estas dos actividades han impedido cualquier despegue económico, pues el turismo a gran escala funciona sólo en época de nevadas. Raíces es una comunidad pobre ubicada a 3 mil 531 metros de altitud. En el 2005 apenas había 571 habitantes, según el censo del INEGI, que pertenecían al municipio de Zinacantepec. Las temperaturas, en épocas invernales, alcanzan 10 grados bajo cero. Miserable hasta hace unos años, saltaba a las páginas de diarios locales porque sus habitantes no podían contrarrestar el frío y dependían de donaciones del gobierno y la ciudadanía. Eso era todo. Es todavía un caserío por el que cruza la carretera hacia Sultepec, y por donde hay que circular para llegar al volcán. Antes, casas de madera y cartón se fusionaban con el paisaje. Luego, las construcciones cambiaron y ahora la mayoría son de cemento, tienen chimenea y ventanas en forma. Hay una iglesia y los habitantes no sólo son identificados porque venden quesadillas o atados de madera, sino también porque aprovechan de buena forma las tierras, que se usan especialmente para la ganadería, ya que los suelos contienen derivados de ceniza volcánica no aptos para la agricultura, aunque siembran papa, haba y chícharos, entre otras cosas.

El Nevado de Toluca es una de las fronteras físicas visibles entre el centro mexiquense y el sur narcotraficante, una tranquila zona controlada por La Familia Michoacana y que ha impuesto su propia ley, al margen de autoridades de cualquier tipo. El Edomex, colindante con Michoacán, ha decidido cerrar o por lo menos vigilar rutas carreteras con escuadrones policiacos ante la proximidad de los grupos de autodefensa, que han prometido tomar Huetamo, una de las joyas urbanas en el llamado Triángulo de la Brecha, justo en la frontera con Guerrero y el Edomex. El gobierno del priista Eruviel Ávila simula poner atención al fenómeno de los cárteles en Michoacán, pero evita con tacto resolver sus propios problemas de seguridad pública y estupefacientes. El diario local Alfa reporta 5 homicidios dolosos en la entidad cada 24 horas, según cifras de la PGJEM, aunque las autoridades dicen que son menos. En el rubro de plagios, los casos superan los 140 pero la percepción ciudadana ubica a policías y ministerios públicos del lado del crimen organizado. La seguridad pública, a pesar de la recién creada Secretaría de Seguridad Ciudadana, es el principal problema del gobierno mexiquense. La llegada de los cárteles del narcotráfico en la administración de Arturo Montiel y su posterior afianzamiento no representan todo el problema. De hecho, los crímenes relacionados con el narco son apenas el 20 por ciento de total de los cometidos. Pero la prioridad del gobierno mexiquense es más práctica, pragmática y no se aleja del modelo Atlacomulco. Recuperar las finanzas estatales luego de una campaña electoral federal peñista que costó de manera no oficial casi 5 mil millones de pesos se consiguió el primer año, aunque eso cerró recursos a empresas locales y restringió pagos, derrama económica. Ahora, con uno de los presupuestos más elevados de la historia pero con una deuda pública cercana a los 75 mil millones de pesos, la administración prepara proyectos de todo tipo, pues además del volcán, copo de nieve todavía, se cocina el tren rápido Toluca-México, que se desarrollará a partir del 2014 con una inversión de 21 mil millones de pesos, con fondos federales para 70 kilómetros de recorrido con 4 estaciones intermedias, desde Zinacantepec hasta Observatorio, en el DF.

La construcción, que tardará tres años, será licitada pero se espera que participen y ganen los clientes de siempre: Slim, OHL, la familia Hank. Incluso deberá esperar para las negociaciones sobre uso de suelo y la compra-venta de tierras, que no significarán gran problema porque el trazo pasaría por un corredor de bienes raíces propiedad del mismo Grupo Atlacomulco y que se ha conformado a lo largo de los años, como denunciaban ejidatarios de Axapusco, con compras sobre todo de la familia Hank. El plan es conocido y forma parte de la “privatización” de la zona de influencia de la carretera Toluca-México y que incluye restoranes y fraccionamientos. El gobierno puede darse el lujo de un helicóptero nuevo, a cambio de 8.3 millones de dólares, para transporte de funcionarios de primer nivel y envía un mensaje de prosperidad a la ciudadanía. Hay para todo, pero nunca para todos.

Caminos errados

* Hasta el 2012, los tramos concesionados eran 11 y la afluencia que manejan es enorme. Según datos del propio gobierno estatal, La Venta – Chamapa, por ejemplo, registra un tránsito promedio diario, anual, de 34 mil 779 autos, pero un cruce diario de 55 mil 920 vehículos para apenas 14 kilómetros. Hace un año, un auto pagaba 58 pesos. Hoy paga 61 pesos. La empresa constructora es Concesionaria de Vías Troncales, S.A. de C.V, que pertenece al Grupo Carso, de Carlos Slim.

 

Miguel Alvarado

Según el gobierno del Estado de México, la red carretera local, que consta de unos 15 mil kilómetros, está en perfectas condiciones, y lo convierten en la entidad mejor comunicada del país. La realidad es otra. Solamente las carreteras concesionadas, o “privadas”, que cobran por peaje, reciben mantenimiento y correcciones adecuadas. Estos tramos han sido concesionados a un reducido grupo de empresarios, antiguos aliados políticos y económicos de gobernadores y funcionarios públicos mexiquenses. El resto, las carreteras secundarias, que en términos concretos forman parte de la red de caminos estatales, se cae a pedazos.

Hasta el 2012, los tramos concesionados eran 11 y la afluencia que manejan es enorme. Según datos del propio gobierno estatal, La Venta – Chamapa, por ejemplo, registra un tránsito promedio diario, anual, de 34 mil 779 autos, pero un cruce diario de 55 mil 920 vehículos para apenas 14 kilómetros. Hace un año, un auto pagaba 58 pesos. Hoy paga 61 pesos. La empresa constructora es Concesionaria de Vías Troncales, S.A. de C.V, que pertenece al Grupo Carso, de Carlos Slim. Quien opera esa carretera es Promotora del Desarrollo de América Latina, S.A. de C.V, de la española OHL (Obrascon Huarte Laín), propiedad a su vez de Juan Miguel Villar Mir,  accionista de Banco Santander y ex ministro franquista. Financiador del Partido Popular en España, Villar se adjudicó contratos por 7 mil 758.21 millones de euros entre el 2002 y el 2009. Sin embargo, es más conocido por su afán de querer dirigir al equipo de futbol Real Madrid, y competir y perder por su presidencia en el 2006.

Otra carretera concesionada es la Toluca – Atlacomulco, construida por Banobras y operada por OATSA, S.A. de C.V. Esta carretera mide 53 kilómetros y tiene una afluencia anual promedio, diario, de 25 mil 743 unidades, con 51 mil 969 cruces diarios. En dos años, la tarifa aumentó dos pesos, de 62 a 66 que ya se cobran en el 2013. Banobras es propiedad del gobierno mexicano y la administración de Enrique Peña puso a administrarlo a Alfredo del Mazo Maza, primo del presidente  e hijo y nieto de Alfredo del Mazo González y Alfredo de Mazo Vélez, ex gobernadores de la entidad. Su familia es pilar del llamado Grupo Atlacomulco y a del Mazo Maza se le menciona como el próximo aspirante del PRI para competir por la gubernatura del Edomex, luego de que perdiera en el último minuto ese nombramiento, frente a Eruviel Ávila Villegas. OATSA pertenece a Hermes, de Carlos Hank Rhon, hijo de Carlos Hank González, el autollamado “Profesor”, ex gobernador del Estado de México y miembro del invisible Grupo Atlacomuclo. Por años, dirigió la política mexicana tras bambalinas y heredó a sus hijos un emporio comercial cuestionado por sus presuntas relaciones con el narcotráfico, sobre todo. OATSA también administra la autopista Lerma – Tenango del Valle, construida por la empresa Lerma – Santiago., también de la familia Hank. Sobre esa construcción, se reportó “la tala de 22 mil árboles de pino, encino y oyamel en 68 hectáreas del Estado de México y en 6.61 de Morelos”.

La autopista Peñón – Texcoco tiene 16 kilómetros y medio de largo. Fue construida por PAC, S.A. de C.V y la administra OPERVITE, S.A. de C.V.  Arroja un promedio diario de circulación, por año, de 29 mil 654 vehículos y cruces diarios de 30 mil 47 unidades. El peaje subió 10 pesos en menos de un año, pues pasó de 28 en el 2012 a 38 pesos en el 2013. PACSA pertenece a Juan Armando Hinojosa, empresario consentido de los sexenios de Arturo Montiel y Enrique Peña. Patrocinador económico de aquellos políticos, a Hinojosa se le recuerda también por perder a su hijo, Armando Hinojosa García, en un accidente aéreo después de que un su helicóptero cayera durante un vuelo desde Atlacomulco, en el 2012, y encontrado entre Jiquipilco y Villa del Carbón. El padre es dueño de la empresa Eolo, cuyos aviones utilizó Peña durante su campaña presidencial. Por su parte, OPERVITE pertenece a David Peñaloza, señalado por beneficiarse en el sexenio de Ernesto Zedillo de sus relaciones políticas y obtener así concesiones carreteras. Controla 900 kilómetros de vialidades en el país y tiene concesiones para 12 autopistas. Peñaloza es cercano a Carlos Salinas de Gortari. Fue acusado por defraudar a Nafinsa 33 millones dólares en 1997. Prófugo, fue encarcelado en España y soltado en el 2003. “El 26 de marzo de 1993… el gobierno del Estado de México obtuvo la concesión por 20 años para operar la autopista Peñón-Texcoco, pero Fox cedió todos los derechos a una subsidiaria de Tribasa, ahora Pinfra, por un plazo de 19 años y 10 meses”, recuerda un artículo de Reporte Índigo. Tribasa y Pinfra son empresas de David Peñaloza.

La autopista Tenango – Ixtapan de la Sal es un tramo de 42.7 kilómetros, construido por Autopista Tenango – Ixtapan de la Sal, S.A. de C.V. y operada por David Peñaloza y su OPERVITE. Al año circulan, en promedio diario, 5 mil 778 unidades pero cruzan esa pista 11 mil 453 unidades. En un año subió su peaje de 71 a 78 pesos en el 2013. Opervite fue denunciada por un arbitrario aumento en esa cuota. “De acuerdo a un análisis de la calificadora Fitch Ratings, hasta julio del año pasado registraba un tráfico promedio diario de 6 mil vehículos que le generaban ingresos por día de 376 mil 858 pesos, 137 millones 553 mil 170 pesos cada año. Con este incremento los ingresos por día serían de 528 mil pesos, es decir, al año PINFRA recibirá 194 millones 720 mil pesos, de los cuales tiene que pagar el 1.5 por ciento al gobierno, lo que se traduce en 2 millones 890 mil 800 pesos”, recuerda el diario local Alfa.

El Libramiento Ruta de la Independencia Bicentenario fue construido por C.F.C. Concesiones, S.A. de C.V, de Carlos Slim, y es operada por Promotora del Desarrollo de América Latina, S.A. de C.V, en un tramo de 30 kilómetros, por OHL. Por ella circulan en promedio anual 12 mil 936 vehículos diarios y la cruzan 15 mil 347 unidades. En un año, aumentó el peaje de 60 a 63 pesos.

La Autopista Toluca – Zitácuaro, Ruta de los Insurgentes Bicentenario mide 40 kilómetros y su cuota, como la de las demás, aumentó de 70 a 81 pesos en menos de un año. Tiene 11 mil 831 cruces diarios y fue construida por Acomex, S.A. de C.V. Es operada por la empresa Operadora de Autopistas, S.A. de C.V.

Acomex, Autovías Concesionadas Mexiquenses, es parte de la empresa Coconal, fundada por Enrique Lona Valenzuela en 1950 y encabezada actualmente por Héctor Ovalle, quien es considerado uno de “los 100 dueños de México”, según la revista Expansión y Operadora de Autopistas es también filial de Coconal.

Coconal y Acomex también construyen y administran la Autopista Circuito Exterior Mexiquense Bicentenario, de 113 kilómetros y con 23 mil 512 unidades circulando diario, en promedio anual. El peaje era hace un año de 206 pesos, aunque hoy se cobra 229.

La Autopista Viaducto Bicentenario es un tramo de 23 kilómetros y 24 mil 403 unidades diarias e circulación. Fue construida por Viaducto Bicentenario, S.A. de C.V y es administrada por Operadora Concesionaria Mexiquense, S.A. de C.V. Viaducto Bicentenario es una concesionaria de los españoles de OHL, lo mismo que Operadora, filial mexicana de los europeos.

La Autopista Naucalpan – Ecatepec Bicentenario fue realizada por Viabilis Infraestructura, S. A. de C. V y es administrada por Operadora Autopista Río de los Remedios, S.A.P.I. de C.V en un tramo de 13.2 kilómetros, con una afluencia anual de 8 mil 67 unidades por día, en promedio.

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