Lleno de sospechas

* “El proceso de privatización y el otorgamiento de concesiones a empresas privadas para operar el ferrocarril no pudieron ser más calamitoso para los trabajadores. A decir verdad, con el apoyo de dirigentes como Jorge Peralta Vargas, Lorenzo Duarte García, Praxedis Fraustro Esquivel, Antonio Castellanos Tovar y Víctor Flores, el neoliberalismo, que se puso en marcha durante el gobierno de Miguel de la Madrid Hurtado (del 1 de diciembre de 1982 al 30 de noviembre de 1988), resultó una herramienta eficaz para minar, lenta e inevitablemente, a los ferrocarrileros”, apunta el periodista Francisco Cruz en su libro Los Amos de la Mafia Sindical, editado por Planeta en el 2013.

 

Francisco Cruz Jiménez

En 1995, izada en todo lo alto la bandera del neoliberalismo económico, en un proceso turbio y ciertamente anunciado desde julio de 1993, Víctor Flores llegó a la Secretaría Nacional y se puso en marcha el programa por el que el gobierno entregó Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales o FNM) a la iniciativa privada. Ese año, el ferrocarril histórico murió, fue privatizado y en 1997 se suspendió el servicio de pasajeros. El ferrocarril se descarriló en medio de la ineptitud y la corrupción. Triste e irónica la herencia: desmantelamiento de talleres; pueblos fantasma; abandono de estaciones que por décadas sirvieron de tránsito al tren de carga y pasajeros —Ciudad Ixtepec, Empalme, Benjamín Hill—; fogoneros, auditores, maquinistas, despachadores, guardavías, carpinteros, garroteros y electricistas en el desempleo. Y el control de 20 mil 687 kilómetros de vías en manos de cinco grupos empresariales: Ferrovalle, con Ferrocarril y Terminal Valle de México; Ferromex, Pacífico Norte; Ferrosur, Sureste; FIT, Istmo de Tehuantepec, y Kansas City Southern de México S.A. de C.V. (antes TFM), Noreste.

La complicidad de la dirigencia encabezada por Flores permitió a Zedillo cumplir con los lineamientos del Banco Mundial (BM) que promovía la privatización en todos los países del llamado Tercer Mundo. Según señalaba, el ferrocarril debía ser concentrado y operado en su totalidad por el sector privado para cumplir con la apertura que promulgaba el libre comercio. Las presiones del organismo se habían dejado sentir desde mayo de 1992, cuando una comitiva encabezada por el analista financiero Zvi Raanan, el ingeniero José Baigorria y el economista Robin Carruthers sugirió que Ferronales adoptara un programa para racionalizar y modernizar el sistema ferroviario mexicano. Los primeros pasos se darían a través de la subcontratación de talleres y algunos servicios. Dócil y adelantándose a los deseos presidenciales, el sindicato aceptó modificar el contrato colectivo de trabajo.

Como la de muchas otras privatizaciones entre el salinato y el zedillismo, la historia de la liquidación de Ferronales está plagada de puntos oscuros y sólo algunas verdades: las primeras subcontrataciones se reportaron en mayo de 1994. Talleres de Monterrey, el Valle de México y Xalapa se entregaron a la firma francesa-inglesa GEC-Alsthom. Nada detuvo el proceso: un mes más tarde el consorcio Gimco —dedicado a la operación de talleres de reparación y mantenimiento de locomotoras y carros de ferrocarril, que incluía a la firma canadiense VMV— operaba talleres de Chihuahua y Torreón, donde presta servicios a locomotoras propiedad de Ferromex. En noviembre de 1999, Gimco puso en marcha un proceso, que concluyó en enero 2000, para deshacerse de todas sus acciones de capital social —menos una—. Los estadounidenses entrarían por San Luis Potosí y Acámbaro, Michoacán, a través de Morrison Knudsen, y se suprimieron los talleres de la región Benjamín Hill, en el estado de Sonora.

Verdad también es que, después de más de dos años de largas e interminables discusiones, acalorados debates sobre la privatización, el cambio de patrón era un hecho y lo trabajadores fueron obligados a renunciar, aceptar el retiro voluntario o jubilarse. En cualquiera de los casos, los que se quedaran perderían su antigüedad y sus históricas condiciones de trabajo al ser recontratados por los nuevos empresarios. No había nada peor; bueno, sí, según las amenazas que les llegaban por todos lados: el desempleo, porque serían incluidos en una lista negra si se negaban a firmar algunos documentos a su sindicato. En algunas secciones, como en la 8 de Empalme, Sonora, los 3 mil 700 sindicalizados se decidieron por el paro. Y estallaron en huelga. Fue una victoria parcial de los trabajadores, pero no hubo marcha atrás. La privatización era un hecho.

En esta primerísima etapa, 8 mil trabajadores quedaron desempleados. La gran oleada de la privatización llegó en marzo de 1996 con la primera concesión —o permiso especial del gobierno federal a empresarios privados para operar ferrocarriles— por 50 años; el gobierno zedillista recibió unos mil 400 millones de dólares. La dirigencia florista se convirtió en un aliado muy eficaz de las privatizaciones, partidaria de la empresa estatal, simpatizante de los nuevos patrones y una muy pobre defensora de los sindicalizados. Desde entonces, ha formado una mano de obra dócil y maleable al capricho de los empresarios.

El proceso de privatización y el otorgamiento de concesiones a empresas privadas para operar el ferrocarril no pudieron ser más calamitoso para los trabajadores. A decir verdad, con el apoyo de dirigentes como Jorge Peralta Vargas, Lorenzo Duarte García, Praxedis Fraustro Esquivel, Antonio Castellanos Tovar y Víctor Flores, el neoliberalismo, que se puso en marcha durante el gobierno de Miguel de la Madrid Hurtado (del 1 de diciembre de 1982 al 30 de noviembre de 1988), resultó una herramienta eficaz para minar, lenta e inevitablemente, a los ferrocarrileros. De la Madrid aceptó todas las políticas impuestas por los organismos financieros internacionales. Se comprometió a no conceder ningún aumento salarial a los trabajadores.

Y en ese proceso que se prolongó durante 18 años o tres sexenios —De la Madrid, Salinas y Zedillo, aunque los panistas Vicente Fox y Felipe Calderón seguirían por el mismo camino—, los sindicatos corporativistas renunciaron, de nueva cuenta, a sus derechos. Los trabajadores quedaron a la deriva. En ese contexto, durante los primeros años de la década de 1990, Ferronales vivió una lucha muy violenta por el control de un sindicato que históricamente se articulaba en políticas clientelares y había pasado por etapas en las que la gerencia de la empresa y la Secretaría General del sindicato —cuyos nombramientos salían desde la Presidencia de la República— eran cabecillas de bandas internas dedicadas al robo de piezas, la rapiña, el hurto de equipaje. El director gerente y el líder controlaban una empresa que ellos mismos se encargaban de saquear. Valgan las palabras, eran ladrones con licencia gubernamental. Todo lo que se decía de Ferrocarriles era verdad. Era una copia de las buenas y malas películas de gángsters producidas por Hollywood.

“El robo es una de las prácticas empresariales más comunes y extendida hacia algunos trabajadores de confianza y de base, que afectan la productividad y, por ende, la rentabilidad de la empresa. Tan sólo en el periódico El Rielero aparecen 60 artículos relacionados con la corrupción o robo empresarial en el periodo 1970-1980. Es precisamente el periodo administrativo de Gómez Zepeda. [Y] una de las prácticas corruptas empresariales más frecuentes se realiza con la adquisición de locomotoras”, escribió Marco Antonio Leyva Piña, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) Unidad Iztapalapa.

En su estudio Poder y dominación en Ferrocarriles Nacionales de México 1970-1988, que se publicaría en 1995 como libro patrocinado por la universidad y la fundación Friedrich Ebert Stiftung, Leyva Piña cuenta cómo en 1978 Gómez Z adquirió, con opción a compra en cinco años, 37 máquinas usadas, pero al llegar a México, “muchas tuvieron que ir directamente al taller porque eran de desecho. […] Gómez Z, es el mejor cliente que los gringos han tenido para guardar chatarra”. En 1972 El Rielero daba cuenta también de cómo, en San Luis Potosí —y sólo era una imagen de lo que pasaba en el resto del país—, trabajos que podían ser ejecutados por los trabajadores de planta eran enviados a talleres particulares. “El subgerente, ingeniero Roberto Méndez, mandaba a reparar las armaduras eléctricas, motores de tracción y generadores principales para ser embobinados en un taller de su propiedad. Y Ferrocarriles compraba, a particulares, las zapatas, cuando la planta de Aguascalientes —donde podían fabricarse— trabajaba al 50 por ciento de su capacidad”.

Los 8 pesos

* “La opción es caminar pero no es viable. Quienes aparentemente no sufren son los dueños del transporte urbano y foráneo, que encabeza la familia Alcántara, apéndice empresarial del Grupo Atlacomulco, y que encabeza al Grupo Toluca, forjado por el ex senador mexiquense Jesús Alcántara Miranda y que aglutina a las líneas Flecha Roja; Flecha Amarilla; Herradura de Plata y Turismo Triángulo Rojo. Roberto Alcántara Rojas, su hijo, es accionista mayoritario y presidente del Consejo de Administración del consorcio Iamsa que controla Ómnibus de México, Enlaces Terrestres, Primera Plus y Autobuses del Noreste”.

 

Miguel Alvarado

El alza al transporte público ha causado en Toluca confusión, pero sobre todo enojo porque las tarifas no resultaron las anunciadas. Cierto, todos estaba avisados y las líneas que operan en la ciudad han pegado sendos letreros donde se corrige el anuncio que incrementaba en un peso la anterior tarifa, de siete pesos. En el mejor de los casos, los 8 pesos que se pactaron se cobran sin más, pero el precio incrementa cada 5 kilómetros. Pero la distancia puede ser tres cuadras o 15 kilómetros. El chofer decide. Para ellos, el aumento en realidad ha llegado a 8.50 pesos para recorridos dentro del primer cuadro de la ciudad. Los reclamos no sirven de nada porque además no hay con quién quejarse. Los precios más caros los aplican los radiotaxis, que cobran hasta 17 pesos por los primeros 5 kilómetros recorridos, que representa 14 por ciento de alza. El gobierno estatal de Eruviel Ávila, cuyo lema dice “Piensa en Grande”, estuvo de acuerdo con el incremento para toda la entidad, pero no ha ejercido presión para que el servicio mejore. No es de su incumbencia. La Secretaría del Transporte cumplió con publicar las tarifas y las zonas geográficas de su aplicación. Las concesiones para explotar en servicio público en la entidad cuesta 24 mil 641 pesos para autobuses; 20 mil 203 pesos para minibases y vagonetas y 16 mil 428 pesos para camionetas de carga y pasaje. El taxi, definido como “vehículo de 4 puertas sin incluir el portaequipaje, con un máximo de 5 asientos y un mínimo de 4 incluido el del operador”, cuesta 19 mil 14 pesos. Sin embargo, la Asociación de Empresarios y Ciudadanos considera que el 20 por ciento de ese parque vehicular puede ser considerado como chatarra. Datos del PRD estatal afirman que la entidad cuenta con 126 mil unidades de transporte público, y que de éstas, sólo 35 mil han sido regularizadas, aunque se mantienen en circulación 15 mil vehículos piratas. En promedio, un usuario mexiquense pasa dos horas diarias a bordo de un autobús. Esta industria da trabajo a unos 200 mil choferes. Por su parte, el ayuntamiento de Toluca considera al transporte público como el principal problema de la ciudad, incluso por encima de la inseguridad, el narcotráfico y el tráfico de influencias. A pesar de su buena voluntad, no ha ejercido cambios tangibles. No hay un reordenamiento de rutas, que duplican trayectos de manera innecesaria, por ejemplo, pero tampoco solucionan los puntos más importantes, detallados en un estudio de la universidad estatal, y que enumera de la siguiente manera: “Duplicidad de rutas, vialidades saturadas por diferentes empresas en horas pico, competencia entre empresas de transporte público urbano, excesiva oferta de transporte público, desplazamientos lentos, las empresas han tejido complicadas rutas que se extienden de manera desigual en Toluca y su zona metropolitana, existen colonias marginadas de servicios y zonas con servicios, recorridos largos (el promedio es de una a dos horas, desde el origen hasta el destino; los usuarios del transporte público urbano no tienen otra opción”. La opción es caminar pero no es viable. Quienes aparentemente no sufren son los dueños del transporte urbano y foráneo, que encabeza la familia Alcántara, apéndice empresarial del Grupo Atlacomulco, y que encabeza al Grupo Toluca, forjado por el ex senador mexiquense Jesús Alcántara Miranda y que aglutina a las líneas Flecha Roja; Flecha Amarilla; Herradura de Plata y Turismo Triángulo Rojo. Roberto Alcántara Rojas, su hijo, es accionista mayoritario y presidente del Consejo de Administración del consorcio Iamsa que controla Ómnibus de México, Enlaces Terrestres, Primera Plus y Autobuses del Noreste. Este grupo había planeado, en el 2009, obtener el control absoluto de todos los derroteros, al menos en la ciudad de Toluca, aprovechando los planes de reordenamiento. La propuesta era crear una controladora que administrara al resto de las empresas, pero hasta el momento no ha tenido avances. Otro de los dueños es Axel García, un ex alcalde de Cuautitlán Izcalli que a través de la empresa Izgaza ejerce un monopolio de línea dura. Es presidente de la Asociación de Alianza de Autotransporte de la República Mexicana. “Muchas de las concesiones están en manos de poderosos políticos, donde se incluyen los nombres de los ex gobernadores Arturo Montiel y César Camacho Quiroz; del secretario del Medio Ambiente, Gustavo Cárdenas Monroy; de la familia Alcántara; del panista Juan Carlos Núñez Armas y del ex secretario del Transporte, Fernando Maldonado”, apunta el periodista Elpidio Hernández para este semanario. Otros son los empresarios Vicente Coss Ramírez, Guadalupe Uribe y Román Dávila, considerados caciques del transporte. Así, política y actividad empresarial van de la mano en el negocio del transporte público en el Estado de México. Caso aparte es el del ex secretario Fernando Maldonado, quien por un lado impulsaba una reforma a la actividad pero por otra tiene participación económica en empresas. Las reformas nunca pudieron completarse, en el sexenio de Enrique Peña. Las autoridades simulan, en el mejor de los casos, preocupación y atingencia, pero cambios de fondo pocas veces pueden impulsarse. El ayuntamiento de Toluca, con todo y sus prioridades, se enreda en sus propios negocios, donde funcionarios públicos prefieren armar redes internas de corrupción que trabajar para las funciones que son contratados. “García Aguilera, emparentado con el extinto profesor Carlos Hank González por contraer matrimonio con una de sus sobrinas, es famoso por su capacidad para comprar voluntades pero también por la violencia utilizada para invadir derroteros ajenos. Amparado en el transporte público, ha logrado forjar una carrera política que tuvo su punto más alto en el sexenio de Arturo Montiel Rojas. En 1988 pasó de transportista a alcalde de Cuautitlán Izcalli, luego a subprocurador general de Justicia y más tarde a fiscal especial para combatir los delitos cometidos por fraccionadores; en 2006 el líder de los ruleteros intentó malogradamente repetir en la alcaldía de Cuautitlán, ahora abanderado por los petistas tras ser expulsado de las filas tricolores”, recuerda Hernández. Una especie de cruzada contra el transporte público en Toluca se organiza desde “Metrobús Ya”, con presencia en redes sociales, organiza marchas y aglutina a estudiantes, uno de los sectores más afectados por el incremento. El ayuntamiento local ha calificado a la capotal mexiquense como una “ciudad estudiantil” y es en esos términos que ha diseñado su plan de trabajo. Pero ante un problema que involucra mediación ante empresarios y aplicación de la ley, nada ha podido concretar. La misma Universidad estatal intentó negociar un descuento para ellos, inútilmente.

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